Dubai airshow 2009 ч.7: UH-60

Продолжаю надоедать всем!!! На авиасалоне в Дубаи были два вертолета Sikorsky UH-60. Это
UH-60 US Army с номером 20109 и S-70A(модификация UH-60) UAE AF с номером 2609.Оба они находились на статической стоянке и не летали.Вертолет ВВС ОАЭ был немного ближе к народу чем вертолет ВВС США.

Dubai airshow 2009 ч.1:полет F-22
Dubai airshow 2009 ч.2: Геркулесы
Dubai airshow 2009 ч.3: Ah-64d Apachy Longbow
Dubai airshow 2009 ч.4:Catic L-15 Китайский учебный самолет
Dubai airshow 2009 ч5.:Alenia Aermacchi M-346( Як-130 :-)) итальянский учебный самолет
Dubai airshow 2009 ч6.:F-16E block60

Посмотрим вначале на вертолет ВВС США:
Сикорский UH-60 «Блэк Хок» (англ. Sikorsky UH-60 Black Hawk, дословно: «Чёрный ястреб») — Штатовский многоцелевой вертолёт. Поступил на вооружение Армии США, заменив вертолёт Bell UH-1.

Поскольку этот вертолёт является летательной машиной, которая падает и разбивается чаще всех остальных, она получила неофициальное прозвище в военных кругах Black Hawk Down, т.е. не «Черный Ястреб» а «Черный Ястреб Упал», также как и одноименная компьютерная игра, фильм и события 3-4 октября 1993 года в Сомали.

Лётные испытания опытной модификции UH-60 были завершены в 1974 г., в 1976 г. вертолёт выиграл конкурс на поставку в Армию США. До 1985 г. Армия США закупила более 300 вертолётов UH-60. К середине 90-х гг. было построено более 2600 вертолётов.

При установке дополнительных пилонов может оснащаться ПТУР AGM-114 Hellfire, дополнительными топливными баками для полетов большой дальности. Также в передней части грузового отсека может устанавливаться пулемет М240 и М134.Их мы увидим на S-70A.

Текущая модель, используемая в армии США — UH-60M

Модификации вертолёта

* 60A Black Hawk (первоначальный серийный вариант), поставлялись в армии США, Бахрейна, Колумбии, Филиппин и Саудовской Аравии
* UH-60A Credible Hawk — вертолеты поставлялись в ВВС США в середине 1980-х годов в качестве спасательного варианта во время боевых действий.
* EH-60C Black Hawk — для выполнения специальных операций РЭБ
* НН-60D Night Hawk — ночная модификация вертолета, предназначенная для ВВС США.
* МН-60А Velcro Hawk — 30 машин UH-60A, модифицированные для выполнения специальных операций.
* МН-60А Embassy Hawk — модификация вертолета для действий на европейском ТВД.

* МН-60G Pave Hawk — модификация, предназначенная для проведения боевых спасательных и специальных операций; оснащен цветным метеорадиолокатором Bendix, допплеровской навигационной системой, глобальной навигационной спутниковой системой, инерциальной навигационной системой, дисплеем с картой перемещения, новой высокочастотной, сверхвысокочастотной и спутниковой связью, подавителем инфракрасного излучения, системой предупреждения об опасности, автоматом сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет, бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей, выдвигающейся штангой для заправки в полете, инфракрасными стробоскопами, системой поддержки внешних грузов, индикацией на лобовом стекле, цифровой шиной данных, дополнительными пушками и т.д.
* VH-60A — девять вертолетов с салоном класса VIP для высокопоставленных чиновников и генералитета.

* UH-60B — транспортная модификация вертолета с усовершенствованными двигателями.
* YEH-60B — вертолет UH-60A, модифицированный для системы обнаружения и захвата цели до входа в зону ПВО противника с вращающимся датчиком, помещенным в каноэобразный обтекатель на тросе (на вооружении с 1981 года)
* YSH-60B — серия из 5ти опытных вертолетов Си Хок для ВМС США.
* SH-60B Sea Hawk — серийный противолодочный вертолет Си Хок; оснащен зондом RAST, 25-трубочной установкой для запуска акустических буйков, буксируемым магнитным обнаружителем подводных лодок на левой консоли короткого крыла; оснащался аэронавигационным импульсным поисковым радаром AN/APS-142, системой радиоразведки ALQ-142 под носовой частью фюзеляжа, цельным лобовым стеклом кабины пилота и складывающейся хвостовой балкой; был вооружен двумя торпедами Mk 46.
* SH-60F Ocean Hawk — спецмодификация для участия в противолодочных операция.
* НН-60J Jayhawk — модификация для проведения поисково-спасательных операций.
* UH-60J — спецмодификация для ВВС Японии, оптимизированным для спасательных операций; оснащен спасательной лебедкой с правого борта, внешними топливными баками, японской авиационной электронной техникой и метеорадиолокатором, бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей.
* МН-60К — армейский вариант для специальных операций; оборудован бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей производства компании Texas Instruments, системой отображения ночного видения, дисплеем с картой перемещения, бортовой кислородопроизводящей системой, двигателями Т700-GE-701C, тормозом несущего винта; обнаружитель реактивной струи ракеты, антирадар, автомат сбрасывания дипольных отражателей и сигнальных ракет, подавитель инфракрасного излучения, подавитель радиосигналов и приемник лазерного обнаружения; опытный образец поднялся в воздух 10 августа 1990 г.

* UH-60L — вариант UH-60A, оснащенный двигателями Т700-210С; военным ведомством США было заказано 190 вертолётов такой модификации, которая осуществлялась на базе вертолётов UH-60A.
* VH-60N Presidential Hawk — вертолет с салоном класса VIP; оснащен метеорадиолокатором, кабиной с улучшенной звукоизоляцией и VIP-салоном, скрытыми соплами, мощной электроникой, устойчивыми и мощными средствами связи.
* UH-60M — модификация оснащённая цифровой двухканальной ЭДСУ Hamilton Sundstrand и новой кабиной, также вертолёт оснащён усовершенствованными двигателями General Electric T700-701 с цифровой системой управления. Первый полёт длительностью 60 минут совершила 3 сентября 2008 года с аэродрома Уэст Палм Бич в штате Флорида.[1]
* UH-60P — по заказу армии Республики Корея изготовлены 100 вертолетов UH-60L, с улучшенным редуктором и тормозом несущего винта.
* UH-60Q Dustoff Hawk — медицинский вариант для эвакуации с поля боя и из районов катастроф, используется модифицированный корпус вертолёта UH-60L со специально спроектированным интерьером для оказания медицинской помощи в воздухе.
* S-70A — серия экспортных вертолетов Блэк Хок для армия Саудовской Аравии и Австралии, в том числе: 21 боевой вертолет S-70A-1 Desert Hawk и 8 санитарных вертолётов S-70A-L1. Оптимизированы для операций в пустыне. 39 машин S-70A-9 были поставлены в ВВС Австралии.
* S-70B-6 — модификация противолодочного вертолёта, предназначенная для ВМС Греции.
* S-70C — гражданские модификации вертолётов для поставок в Бруней и Китай.
* WS-70 — вертолеты S-70/UH-60, построены по американской лицензии на фирме Westland Helicopters в Великобритании.

А теперь посмотрим поближе правда на вертолет S-70A
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из легких сплавов, композиционные материалы на основе стекловолокна и кевлара используются в конструкции дверей кабины экипажа, фонаря, обтекателей и капота двигателей. Вход в двухместную кабину экипажа осуществляется через боковые сбрасываемые двери. Сиденья экипажа бронированные. Грузовая кабина размерами 4.95 х 2.21 х 1.87м и объемом 11.6м3 имеет с обеих сторон сдвигающиеся грузовые двери размерами 1.5 х 1.75м. В кабине могут размещаться 10 десантников с вооружением или 6 раненых на носилках. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх и имеющей несимметричный профиль концевой балкой, к которой крепятся стабилизатор и рулевой винт. Стабилизатор управляемый, прямой, с размахом 4.37м. Изменение угла установки осуществляется с помощью системы управления, которая получает сигналы о воздушной скорости, угле общего шага, угловой скорости и боковом ускорении. На режиме висения угол установки составляет +34╟, а на режиме самовращения -6╟. Предусмотрено складывание хвостовой балки для транспортировки и во время стоянки. Фюзеляж имеет противоударную конструкцию, способную выдерживать перегрузку, равную 20g при фронтальном и 10g при вертикальном ударе. Установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 270кг c тросом длиной 69м, грузовой крюк рассчитан на усилие 3630кг.

Шасси неубирающееся, трехопорное, имеет по одному колесу на каждой опоре. Главные опоры рычажного типа снабжены двухкамерными амортизаторами. Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли. Колея шасси 2.7м, база 8.83м. Размеры пневматиков колес главной стойки 660 х 254мм, давление 0.88≈0.93МПа, задней стойки 380 х 152мм, давление 0.6МПа.

Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Втулка монолитной конструкции, выполнена из титанового сплава и имеет эластомерные подшипники и демпферы, не требующие смазки, что позволяет уменьшить на 60% объем работ по техническому обслуживанию. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют лонжероны овального сечения из титанового сплава, хвостовую часть с сотовым заполнителем «номекс», заднюю кромку и комлевую часть лопасти, выполненную из композиционных материалов на основе графита, обшивку из стеклопластика, стеклопластиковые противовесы вдоль носка лопасти, кроме того, на носке лопасти имеется титановая накладка, стреловидная законцовка лопастей выполнена из кевлара. Лопасти спроектированы по принципу безопасно повреждаемой конструкции и могут выдерживать попадание снарядов калибром 23мм. Хорда лопасти 0.53м, профиль SC-1095, относительная толщина профиля 9.5%, крутка лопасти -13.

Концы лопастей последних модификаций отогнуты вниз под углом 20.
Имеется электрическая противообледенительная система лопастей и самонастраивающиеся маятниковые гасители колебаний на втулке, тормоз несущего винта.

Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 3.35м, с бесшарнирным креплением лопастей. Вместе с концевой балкой наклонен вбок на угол 20 для создания вертикальной составляющей тяги и увеличения диапазона центровки. Втулка состоит из двух крестообразно расположенных балок. Лопасти прямоугольной формы в плане, изготовлены с применением композиционного графитоэпоксидного материала. Хорда лопасти 0.244м. Лопасти снабжены электрической противообледенительной системой.


Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД General Electric T700-GE-700, размещенных в гондолах по обеим сторонам пилона несущего винта. Требования к двигателю были определены на основе опыта эксплуатации во Вьетнаме.

ГТД Т700 разработан специально по программе UTTAS и является двигателем нового поколения. После четырех лет разработки и 300ч стендовых испытаний двигатель был принят в качестве базовой модели. Летные испытания двигателя были начаты в 1974 году. В декабре 1976 года получен контракт на серийное производство ГТД T700-GE-700 для вертолетов UH-60A. Поставки двигателей начаты в 1978 году. Для повышения надежности и ремонтопригодности в ГТД использованы встроенный фильтр очистки поступающего воздуха от песка и пыли, регуляторы и вспомогательные агрегаты с автономной системой смазки; конструкция силовой турбины упрощена и имеет уменьшенное число деталей; двигатель имеет модульную конструкцию. При еженедельном 50-часовом налете вертолета UH-60A предусматривается проводить основные профилактические работы по техническому обслуживанию двигателя Т700 один раз в год. Двигатель отличается компактной конструкцией: размеры двигателя 1.181 х 0.635 х 0.584м, сухая масса с фильтром 192кг. Воздухозаборники кольцевого типа. Задержанные фильтром частицы песка, пыли и посторонние предметы выводятся с помощью специального вентилятора. Каналы воздухозаборника снабжены противообледенительными устройствами. Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор центробежно-осевого типа (пять осевых и одна центробежная ступень), степень повышения давления в компрессоре 15:1, расход воздуха 4.5кг/с при 44720 об/мин. Камера сгорания кольцевого типа, имеет укороченную конструкцию для обеспечения максимальной надежности работы и уменьшения уязвимости в боевых условиях. Управление двигателем электрогидромеханическое. Ресурс двигателя 800ч, камеры сгорания 1000ч, межремонтный период для двигателя 1200ч.

Характеристика ГТД T700-GE-700 (у земли в условиях МСА): максимальная мощность 1285кВт; максимальная продолжительная мощность 1126кВт; удельный расход топлива 0.283 кг/кВтч.

Вспомогательная силовая установка ГТД Т-62Т-40 «Титан» обеспечивает подачу воздуха с расходом 33 кг/мин для запуска силовой установки вертолета, охлаждения оборудования и обогрева кабины.

Трансмиссия модульной конструкции упрощает техническое обслуживание. Главный редуктор может работать в течение 30 мин без смазки.

Топливная система имеет стандартные внутренние топливные баки емкостью 150л, может быть установлен дополнительный внутренний бак емкостью 440л. В вариантах МН-60 и НН-60 на высокорасположенных крылообразных пилонах могут быть установлены сбрасываемые баки емкостью 870л, максимальный запас топлива 3545л. Штанга для заправки топливом в полете, целиком выполненная из композиционных материалов, способна выдвигаться за плоскость вращения несущего винта за 20с. Производительность заправки 1135л/мин при давлении 0.33МПа.


Приборная панель S-70A (взято из интернета)
Система управления бустерная, гидравлическая, дублированная. Имеется вспомогательная силовая установка ГТД «Solar» Т62Т мощностью 67кВт, обеспечивающая запуск двигателей и привод гидросистемы.

Оборудование для проведения задания включает ИК-систему переднего обзора FLIR, установленную на турели, многофункциональные кабинные дисплеи на ЭЛД, мультиплексную цифровую шину передачи данных MIL STD 1553В, индикатор c движущейся картой, систему скрытой связи дециметрового, метрового и коротковолнового диапазонов, кодированное переговорное устройство, средства радионавигации, систему опознавания и радиомаяки.

Приборная панель UH-60M (взято из интернета)
Основными элементами навигационной системы является доплеровский радиолокатор и инерциалъная навигационная система; предусматривается установка системы определения местоположенияс помощью спутников. Члены экипажа будут иметь очки ночного видения. В оборудование, предусмотренное для обороны вертолета, входят приемник радиолокационного облучения ARP-39, автомат рассеивания трассеров и ИК-отражателей.

Вооружение. Вертолет может быть вооружен двумя пулеметами калибром 7.62 или 12.7мм и нести до 4 ракет «Хеллфайр» с лазерной системой наведения для подавления обороны противника, возможна установка ракет класса «воздух-воздух» «Стингер» на внешней подвеске.

UH-60 Black Hawk
Назначение: многоцелевой
Первый полёт: 1974 год
Принят на вооружение: 1979 год
Производитель: Sikorsky Aircraft

Габариты
Диаметр несущего винта: 16,36 м
Диаметр рулевого винта: 3,35 м
Длина с вращ. винтами: 19,76 м
Высота с вращ. винтами: 5,33 м
Длина фюзеляжа: 15,26 м
Основные массы
Пустой: 5224 кг
Нормальная взлётная: 7708 кг
Максимальная взлётная 9185 кг
Масса груза на внешней подвеске: 4050 кг
Внутренний запас топлива: 1363 кг
Силовая установка
Количество, тип, марка: 2 х ГТД, General Electric 701D
Мощность: 2 х 2000 л.с.

Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2-3 чел.
Крейсерская скорость: 268 км/ч
Максимальная скорость
в горизонтальном полёте: 296 км/ч
Максимальная скорость: 361 км/ч
Статический потолок: 3170 м
Динамический потолок: 5790 м
Максимальная скороподъёмность: 125 м/мин

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

193 отзыва на “Dubai airshow 2009 ч.7: UH-60

  1. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  2. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  3. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  4. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  5. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  6. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  7. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  8. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  9. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  10. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  11. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  12. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  13. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  14. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  15. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  16. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  17. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  18. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  19. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  20. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  21. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  22. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  23. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  24. Игорь!
    Во-первых, спасибо за репортаж.
    Продолжаю надоедать всем!!!
    Во-вторых, конечно эта фраза делает Вам честь, но прекратите извиняться.
    В конце года принято подводить итоги.
    В своем списке удачных находок и моих ЖЖ предпочтений за этот год, Ваш блог и ваши фотографии занимают у меня самое первое и почетное заслуженное место. Всегда с огромным интересом читаю Вас, получаю огромное удовольствие от Ваших постов и фотографий. У Вас хорошо получается и читать — одно удовольствие.
    Не примите за лесть. Моя оценка искренна. Удачи!

  25. большое искреннее спасибо! :-))

  26. большое искреннее спасибо! :-))

  27. большое искреннее спасибо! :-))

  28. большое искреннее спасибо! :-))

  29. большое искреннее спасибо! :-))

  30. большое искреннее спасибо! :-))

  31. большое искреннее спасибо! :-))

  32. спасибо, отличные фотографии как всегда

  33. спасибо, отличные фотографии как всегда

  34. спасибо, отличные фотографии как всегда

  35. спасибо, отличные фотографии как всегда

  36. спасибо, отличные фотографии как всегда

  37. спасибо, отличные фотографии как всегда

  38. спасибо, отличные фотографии как всегда

  39. спасибо, отличные фотографии как всегда

  40. спасибо, отличные фотографии как всегда

  41. спасибо, отличные фотографии как всегда

  42. спасибо, отличные фотографии как всегда

  43. спасибо, отличные фотографии как всегда

  44. спасибо, отличные фотографии как всегда

  45. спасибо, отличные фотографии как всегда

  46. спасибо, отличные фотографии как всегда

  47. спасибо, отличные фотографии как всегда

  48. спасибо, отличные фотографии как всегда

  49. спасибо, отличные фотографии как всегда

  50. спасибо, отличные фотографии как всегда

  51. спасибо, отличные фотографии как всегда

  52. спасибо, отличные фотографии как всегда

  53. спасибо, отличные фотографии как всегда

  54. спасибо, отличные фотографии как всегда

  55. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  56. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  57. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  58. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  59. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  60. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  61. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  62. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  63. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  64. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  65. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  66. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  67. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  68. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  69. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  70. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  71. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  72. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  73. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  74. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  75. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  76. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  77. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.
    СОРОК g …. это не ошибка??
    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

    • я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

      • аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
        ушолдумать:)

      • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
        вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.
        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
        (b) _ .
        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
        где
        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
        h — заданная высота свободного падения, м;
        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
        где
        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  78. ЭЭЭЭ……
    Пневмогидравлическая система амортизации обеспечивает поглощение энергии удара о землю с перегрузкой 40g без касания фюзеляжем земли.

    СОРОК g …. это не ошибка??

    Огромное спасибо за познавательные репортажи. Оченно нДра!

  79. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  80. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  81. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  82. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  83. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  84. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  85. я не знаю как правильно это считают для амортизаторов,но попытаюсь посмотреть с физической точки зрения: если мы уроним абсолютно несжимаемый предмет на абс несжимаемую поверхность,то с какой бы высоты не бросали и с какой скоростью бы он не падал мы получим бесконечную перегрузку. потому-что каждая точка этого тела остановиться моментально те ускорение с которым упала скорость: бесконечна.Когда тело сжимаемо,то получается что если точка касания предмета с землей уже остановилась,а точка отстоящая от земли все еще продолжает двигаться к земле,те у она будет испытывать не бесконечное ускорение,а конечное зависящее от упругости и сжимаемости тела.те для амортизатора это значит,что при приземлении вертолета точки на цилиндре амортизатора могут тормозиться с ускорением до 400 м\с2(максимальным оно такое только в момент касания,потом благодаря упругости скорость сжатия амортизатора уменьшается до нуля и при этом вертолет не касается брюхом земли).Сам же вертолет благодаря этому амортизатору будет замедляться с гораздо меньшим ускорением. Немного сумбурно. Думаю ,что можно это все расписать с помощью уравнений.Если будет желание,то могу это осуществить в виде «сферического коня в вакууме»:-))) в итоге: думаю,что это не описка,а вполне правильный параметр.Просто нужно понимать g не как перегрузку ,а как ускорение.

  86. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  87. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  88. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  89. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  90. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  91. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  92. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….
    ушолдумать:)

  93. аргументация интересная, видима нужно рыть…. но ускорение 400м/с2 тоже чудовищно кмк….

    ушолдумать:)

    • чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта

      вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

      • 23.723. Испытания амортизации.

        (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.

        (b) _ .

        (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:

        (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и

        (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.

        23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.

        (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:

        где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.

        (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:

        где

        Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;

        h — заданная высота свободного падения, м;

        d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;

        G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;

        G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;

        L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.

        (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.

        (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.

        (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:

        где

        nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,

        Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.

        (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.

        это все фап ап-23
        раздел проектирование и конструкция

  94. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  95. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  96. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  97. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  98. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  99. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  100. чтобы получить ускорение в 5g надо остановиться со скорости 5 м\с до нуля на расстоянии в 25 см , а для получения ускорения в 40 g остановиться с 5 м\с до 0 на расстоянии в приблизительно в 6 см. все эти ускорения встречаются регулярно в быту просто у нас они не применяются целиком к нашему организму,а к какой нибудь его части только или к предмету быта
    вот тут нашел формулы завтра проверю ,что получается

  101. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  102. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  103. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  104. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  105. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  106. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  107. 23.723. Испытания амортизации.
    (а) Должно быть доказано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно 23.473 для взлетного и посадочного весов соответственно, не будут превышены. Это должно быть доказано испытаниями на поглощение энергии, за следующим исключением: для случаев увеличения ранее утвержден- ных взлетного и посадочного весов разрешается использовать расчет на основе проведенных испытаний системы шасси с идентичными характеристиками энергопоглощения.
    (b) _ .
    (A) Максимальная энергия, которую должна воспринимать амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, определяется следующими условиями:
    (1) 1,5 эксплуатационной энергии при редуцированной массе, соответствующей расчетному посадочному весу самолета, и подъемной силе, заданной в 23.473 (e); и
    (2) если при указанных в пункте (А)(1) настоящего параграфа энергии, весе и подъемной силе величина вертикальной составляющей скорости в первый момент посадки получится меньше, чем 1,2 скорости снижения, задаваемой в 23.473(d)(1), то дополнительно должно быть рассмотрено поглощение амортизационной системой максимальной энергии при скорости снижения, равной 1,2 скорости, задаваемой в 23.473(d)(1), и подъемной силе самолета, равной его весу.
    23.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях.
    (а) Если соответствие с 23.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, пневматика и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определеной по следующей формуле:
    где G/S — удельная нагрузка на крыло, кгс/м2 . Однако высота свободного падения не должна быть меньше 0,234 м и может не превышать 0,475 м.
    (b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасы- ваться с эффективным весом, равным:
    где
    Ge — эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;
    h — заданная высота свободного падения, м;
    d — обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;
    G = GОСН для основных стоек шасси; равен статической нагрузке на основ- ную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс; G = GХВ для хвостовых стоек; равен статической нагрузке на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;
    G = GНОС для носовых стоек; равен вертикальной составляющей статической реакции носового колеса, кгс. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;
    L — отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.
    (c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.
    (d) Значение d, используемое при вычислении Ge в пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.
    (e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:
    где
    nj — перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение dV/dt в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и G ,
    Ge и L — те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.
    (f) Величина перегрузки «n», определенная в соответствии с пунктом (e) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в 23.473.
    это все фап ап-23
    раздел проектирование и конструкция

  108. Аноним:

    Файловый портал

    Лучший файловый портал! Абсолютно все файлы на одном сайте!
    [URL=http://faeton-avto.ru/css/skachat-programmu-sms-perehvachik.html]Скачать программу смс перехвачик[/URL]

  109. Красивая машина, одна из любимых. Спасибо.

  110. Аноним:

    Нетрезвый Андрей Аршавин

    Спорцмены тоже пьют — http://moourl.com/ba8pt
    Бухой Андрей Аршавин, профессионал топ уровня, который не переносит алкоголь на физическом уровне. 🙂

  111. Аноним:

    СОВСЕМ РАСПУСТИЛИСЬ

    Ну это уже ни в какие ворота не лезет, только взгляните!! Как думаете, этого каждую весну теперь ожидать?? — http://moourl.com/r0bmm

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s