Ошкош-2011 ч.24:Shorts Tucano MK1 (маленькие картинки)

В общем строю современных учебно тренировочных самолетов с турбопропами (а у нас таких нет:-((()сходу их трудно различить.Конструкторская мысль двигается в одном направлении,да и отсутствует какое либо разнообразие двигателей.Встретив этот самолет,вы вполне могли бы его принять за пилатус например,однако это зверь с другого континента. Бразилия,вот его родина!!!
При все этом Short Tucano T1 (S.312) это основной учебный двухместный турбопроп используемый в Royal Air Force(королевские ввс). Это построенная по лицензии версия бразильского Embraer EMB-312 Tucano,также летает в ввс Кении и Кувейта.
этот же пост,но с большими картинками

Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

** схема

Short Tucano был разработан компанией Northern Irish Shorts Brothers для замены Jet Provost как основного учебного самолета для RAF.Это адаптация к английским требованиям Embraer EMB-312 Tucano оснащенного более мощным двигателем Garrett в 1,100 лс вместо обычного для EMB-312 750 сильного Pratt & Whitney Canada PT6,и все это для улучшения скороподъемности.Скороподъемность была одним из требований к новому самолету.

Помимо разных двигателей есть и другие различия между Shorts Tucano и EMBRAER Tucano,как то:
усиление планера
новый дизайн кабины,подобный Hawk advanced trainer (реактивный учебный самолет)
четырехлопастной винт,вместо трехлопастного
воздушные тормоза и новый дизайн законцовок крыла
установка катапультного кресла Martin-Baker MB 8LC для обоих членов экипажа
новая кислородная система
новая система записи полетных данных
модифицированный фонарь

Tucano был выбран победителем конкурса в 1985 обойдя конкурентов:швейцарский Pilatus PC-9 и британский Hunting Firecracker. Первый полет Tucano с двигателем Garrett совершил в Бразилии 14 февраля 1986 года,а первый серийный самолет построенный Shorts полетел 30 декабря 1986 года.Замена стандартного 750 сильного двигателя PT-6 на стандартном EMBRAERе на 1,100 сильный двигатель Garrett TPE331-12B и проверка на «bird-strike»(защищенность от птиц) фонаря по стандартам UK (плюс установка катапультируемых кресел Martin Baker )вызвало ряд проблем,которые отложили принятие самолета на службу до 1989 года.

Начиная с первых поставок в RAF в 1989 году,Tucano работал в основном в летной тренировочной школе No 1 в RAF Linton-on-Ouse для подготовки курсантов RAF и RN к полетам на реактивных самолетах.Официально они были развернуты в 72(резервной) эскадрилье,207(резервной) эскадрилье и 76 эскадрилье(аэронавигационная эскадрилья Tucano).Курсанты должны были налетать порядка 130 часов тренировочного курса на Tucano прежде чем пересесть на Hawk T1 в RAF Valley для продолжения обучения.

В обслуживании Tucano на 70% дешевле,чем его предшественник.Он имеет также большую дальность чем Jet Provost,что позволяет ему сделать два последовательных учебных вылета до дозаправки.

Одним из ключевых требований был подъем на 4,600 m за шесть минут ,Jet Provost забирался на эту высоту 15 минут;это позволяет больше успеть за один учебный вылет.

Самолет «Тукано» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом.

Крыло — трапециевидное с однощелевыми закрылками. Имеет двухлонжеронную конструкцию. Элероны имеют триммеры с электрическим управлением.

Фюзеляж типа полумонокок. За двигательным отсеком расположена двухместная кабина с односекционным фонарем, откидывающимся вправо и катапультными креслами Мартин-Бейкер BR8LC. Обогрев кабины и обдув лобового стекла осуществляются воздухом, отбираемым от двигателя. В задней части фюзеляжа имеется багажный отсек объемом 0,17 м3.

Стабилизатор и киль имеют кессонную конструкцию с двумя лонжеронами. Рули направления и высоты — с пороговой компенсацией, имеют триммеры с электрическим управлением.


В крыле размещено два топливных бака суммарной емкостью 694 л с внутренним антидетонационным покрытием. Топливная система позволяет совершать перевернутый полет в течение 30 с.


Шасси трехопорное, с носовым колесом. Каждая стойка имеет одно колесо и оснащена амортизаторами фирмы Пайпер. Имеется система аварийного выпуска шасси в случае отказа гидронаноса основной системы.

Основные стойки убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа и снабжены колесами с гидравлическими тормозами Паркер-Ханнифин. Носовая стойка оснащена устройством демпфирования колебаний типа «Шимми».

Наш самолет Shorts Tucano T MK1,серийный номер Т25,выпущен в 1989 году.Регистрационный номер N822RS.В RAF самолет имел регистрационный номер ZF200.
это сайт нынешнего владельца самолета Они занимаются продажей бывших военных самолетов на гражданский рынок.Этот самолет тоже продается. И его цена: 1500000 долларов сша.

Сейчас самолеты начали выводить со службы,готовить и продавать гражданским лицам.Получается по настоящему хулиганский пилотажный самолет.Самолет имеет короткий взлет и посадку,что позволяет его эксплуатировать с коротких полос. Маленькая скорость сваливания.Перевернутый полет,полностью пилотажный с перегрузками до +7,- 3.6 G .

На RCWarbird устанавливают:
подогрев пвд,антиобледенительная система лопастей винта и воздухозаборника.Новая кислородная система на 2-4 часа работы. Аэро кондиционирование.

Также они устанавливают приборы:IFR оборудование для дневных и ночных полетов для обоих пилотов. Возможный список доп оборудования: ASI/CSI attitude indicator, Turn & Slip indicator, VSI, HSI, VOR/ILS/MB (VHF Nav.) and localizer., fuel-flow, AOA, OAT, UHF and VHF.

**это кокпит до подготовки к продаже гражданским покупателям

** самолет имеет ресурс по двигателю 3000 часов при военном применении и 5000 при гражданском.

** а вот что получается теперь после подготовки в фирме RCWarbird

Варианты:
Tucano T1 двухместный основной учебный самолет для RAF — 130 построено(один самолет (T42) был поврежден при взрыве бомбы при окончательной сборке и далее уже не восстанавливался).
Tucano Mk.51 экспортная версия для кении — 12 поставлено (13 летали уже когда первый был потерян при перегоне в феврале 1990, погиб старший летчик испытатель фирмы Short Allan Deacon).
Tucano Mk.52 экспортная версия для кувейта — 16 поставлено.

Ну идейно надо добавить: Tucano T Mk1 это наша гражданская версия самолета.

ЛТХ (Tucano)
Экипаж: 1-2
Длина: 9.86 m
Размах крыльев: 11.28 m
Высота: 3.40 m
Площадь крыла:19.3 m²
Вес пустого: 2,017 kg
Макс взлетный вес: 3,275 kg
Двигатель: 1 × Garrett TPE331-12B , 1,100 лс
Запас топлива: 182 галлона
Расход топлива от 45 до 60 галлонов в час
Никогда не достижимая скорость: 300 kts (322 mph, 518 km/h)
Макс скорость: 274 kn (315 mph, 507 km/h) (на высоте 10,000-15,000 ft)
Крейсер: 180/240(у земли) knots (253 mph, 407 km/h) (экономичный крейсер)
Скорость сваливания: 69 kn (80 mph, 128 km/h) (закрылки и шасси выпущены)
Дальность: 900 nmi (1,035 miles, 1,665 km)
Высота: 10,365 m
Скороподъемность: 17.8 m/s
Нагрузка на крыло: 140 kg/m²
Тяговооруженность: 0.250 kW/kg
Летное качество: 10:1
Вооружение:
возможность подвески до 454 kg на 4 подкрыльевых узлах,на самолетах RAF они отсутствуют

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

28 отзывов на “Ошкош-2011 ч.24:Shorts Tucano MK1 (маленькие картинки)

  1. Аноним:

    прощу прощения, а самолёты Comp Air не попадались на жизненном пути?

    • так чтобы как следует отфотографировать , к сожалению нет. Но когда то году в 2005 я хотел купить такой кит и собрать, можно купить готовый,но знающие люди ну очень нелестно отозвались об этих самолетах и на этом я закончил общение с производителем. и на самом деле6 если где и увидишь такой самолет,то как правило стоящий, а не летающий:-((( Если у вас есть другая информация по этому поводу,то будет интересно ее услышать!!

      • Аноним:

        информации немного.главным образом та, что серийно оснащаются двигателями «Уолтер» или могут установить по спецзаказу итальянский дизель «Ломбардини», которые славятся надёжностью и серийно же ставятся спасательные парашютные системы автоматического действия — единственный такой самолёт в мире.
        я хотел купить двухмоторную версию, вёл переговоры с их представительством в Воронеже(Остросаблин Виталий его зовут), но оказались они люди несерьёзные и всё заглохло.
        а самолёты эти летают в большом количестве, их покупает даже армия США.

      • очень странно,первый раз слышу про двухмоторную версию! Вроде как все самолеты у них одномоторные? это вот они: http://www.aerocompinc.com/ ?

      • Аноним:

        разумеется, это я ошибся.хотел написать «десятиместную», а написал почему-то «двухмоторную».извиняюсь.

      • понял,тоже заглядывался на нее,но мне сказали,что самолет очень плохо ведет себя в воздухе,плохая жесткость,плохое качество и вообще держись от них подальше!!!! Чудес не бывает. А если не секрет:для чего такой большой самолет? парашютистов бросать?

      • Аноним:

        вот странно.а американские авиажурналы, наборот, восхваляют именно надёжность и простоту управления.»ever your girl-friend can drive this craft»…
        не секрет.нет, не парашютистов.в качестве корпоративного самолёта.предполагали сдалать хороший салон на 5-6 мест с туалетом и багажный отсек.у нас много разъездов и перелетов, причём в такие места иногда, куда и рейсов нет. проще иметь свой самолёт.

      • я информацию получил об этом самолете из рук Джорджа Коя,который торгует,собирает,обслуживает самолеты на аэродроме ,которым он руководит. Но опять же,я не летал и плохо представляю себе этот самолет. Может все не так уж и плохо,но вот все же для корпоративных разъездов,если не хотите угробить всю верхушку,то надо брать что-то более проверенное. Кроме как цены у этого самолета особых плюсов я не видел. Но будет очень интересно,если вы все же его купите и он прослужит долго и счастливо. Вы были на сан н фан или ошкоше?

      • Аноним:

        нет, не приходилось, к сожалению.не бывал.ваши репортажи смотрю и жалею, что не приходилось.но обязательно поеду, как будет возможность.
        у этих самолётов есть и ещё один плюс — парашютная система, срабатывающая, как утверждает изготовитель, на скорости до 220 кмч.поскольку и я, и мой партнер панически боимся самолётов, это несомненный плюс.ну и цена, конечно, как вы справедливо сказали.
        об отзывах.
        как профессинальный инженер с большим опытом, я совершенно уверен, что любая машина, если она построена по общей провереной схемотехнике и с соблюдением общепринятых пропорций на основе традиционных проверенных расчётов и формул и не выглядит экзотичной, априори не может быть хуже других — время открытий прошло, ни в аэродинамике, ни в кинематике не осталось ничего неисследованного.могут незначительно различаться детали, но серьёзные отклонения исключены.поэтому я не очень понимаю, почему самолёт «Комп Эйр» «неустойчивый», а самолёт «Сессна», как две капли водя на него похожий — «устойчивый».одни материалы, одни моторы, одна схема, одна архитектура.где засада?»не покупайте «Фиат», он неустойчивый, покупайте «Ауди» — он устойчивый(правда, в полтора раза дороже)»…
        сомненя меня берут от этих рассуждений.

      • может быть вы и правы,но столько разных самолетов.Вы еще не летаете сами,если я правильно понял? А летать на этом самолете тоже будете не сами за штурвалом? Я то не могу быть здесь авторитетом,но вот очень бы настоятельно рекомендовал съездить на вышеупомянутые мероприятия, посмотреть на самолеты,поговорить с их производителями и теми ,кто много летал. Оттуда есть всегда вероятность доехать до завода и посмотреть все на месте,если есть большой интерес.Но вот так не летая и не посмотрев альтернативу я бы не стал кидаться в омут.Тут надо все взвесить: на какую дальность рассчитываете летать, на какие площадки,на эшелоне или нет,в каких погодных условиях,сколько человек и тд и тп Есть смысл взять в аренду какие нибудь самолеты и уже сейчас по этим маршрутам слетать,чтобы понять заранее какие проблемы возникают и какие требования у вас будут к самолеты. Я как начал летать сам,стал очень критично относиться к тому что пишет реклама о самолетах:-(((

      • Аноним:

        нет, что вы.рождённый позать лететь не может.:)я спец по колёсам и гусеницам, а в самолёте я пассажир и только.
        мы предполагали( и до сих пор не отказались от этой мысли) купить самолёт и нанять пилота-профессионала — пусть он летает, а мы продолжим строить машины..каждый должен делать то, что хорошо умеет.дилетантов не уважаю.
        будем думать.но вы не укзали ещё один серьёзный фактор — цену.увы, по-настоящему хорошие вещи стоят дорого.особенно — в России.

      • может может:-))) вопрос как всегда цены и тех задач,которые вам надо решать и тех требования. Опять же повторюсь: попробуйте уже сейчас взять в аренду самолеты подобного класса. Стоят они от 20 до 30 тыс рублей в час и слетайте по своим делам. Это можно и Л-410 с вип салоном из Сельникова взять у них 25 тыс в час и у челавиа текнам 2006 двухмоторный.Если вам требуются координаты людей которые летают в частности как пилоты на таких корпоративных самолетах,чтобы они вам рассказали о проблемах,то тоже пожалуйста. Очень хочется,чтобы все это стало проще, а это возможно только если все будут летать.

      • Аноним:

        нам бы тоже хотелось.
        позвонил по телефону лётчику «Иван Петрович, через два час вылетаем в Ростов, езжай в аэропорт, заводи».
        но этого, кажется, никогда не будет.

      • вот это вы зря,так и летают сейчас и никаких особых проблем

      • Аноним:

        от нас требуют предупреждать не менее, чем за 30 часо до предполагаемого вылета.и могут разрешить, а могут и нет.

      • это вы где так летаете если не секрет? в россии сейчас подача плана за час и вылет. План подать можно по интернету,по телефону и тп. Никаких проблем вообще. Это скорее всего мудрят те у кого вы самолет арендуете. Ан=2 еще подготовить надо к полету. Это не иномарка:15 минут пушкой погрел и в воздух.

      • Аноним:

        ну да, арендодатели, конечно, это их требование, оно в контракте записано.мы с ними только и общаемся.
        база у нас в Ржеве, а летаем…вся Россия, практически.

      • да уж ,по всей россии на ан-2 это непросто!!! ой как непросто

      • если доберусь до америки этой весной,то обязательно пригляжусь к этим самолетам.

      • Аноним:

        отлично, спасибо.буду ждать вашего репортажа — как всегда профессионального и исчерпывающего.
        есть у меня туманное чувство(или предчувствие, если хотите), что именно эти самолёты могут стать хорошим бизнесом в России в качестве малого пассажирского самолёта на дистанциях 400-800 км.ну не верю я, что как бы там плох и «неустойчив» не был такой самолёт, он буде хуже чудовищной керосинки АН-2.а стоит он — новый — втрое дешевле этого гроба выпущенного двадцать лет назад.

      • зря вы так про ан-2:-))) он недаром летает до сих пор и ценится во всем мире. Топлива ест много,но реальной альтернативы не найдете для неподготовленных площадок и такой грузоподъемности. Можно поглядеть на ту же аляску,которая чем то похожа на нашу страну по климату. Там летают старые DHC, надежные и потому стоящие дорого. У американцев летает 230 тыс малых самолетов и посему очень большая статистика. если самолеты продолжают эксплуатировать долгие годы и десятилетия,то это не просто так. Ну так или иначе. Попробуйте все же какие нибудь варианты,поговорите с людьми,которые уже летаеют на своих корпоративных самолетах,те же пайперы джетпропы или малибу,но их цена под 700 тыс и всего 6 мест с пилотами. Хороши mu-2 и недороги. Прекрасны aero commander но с поршневыми движками. Тут просто обидно будет,если потратив деньги вы не будете летать на этом самолете и отобьете себе охоту к этому занятию!!

      • Аноним:

        🙂
        пока мы как раз на АН-2 арендованном и летаем — кишки наружу и гайки в голове пересыпаются после выхода наружу…и скорость ниже, чем у автомобиля.:)
        если не выйдет с этим — к концу лета купим старую «Сессну» или «Пайпер» в этих же ценовых границах.

      • купите бичкрафт бонанзу-крейсер 300 километров в час Цессны медленные,если не брать 337 например. Миша в Охлопково купил себе такую в америке за 85 тыс уе герметичный салон убираемые шасси 6 мест два двигателя и крейсер более 300 км . можно долететь до него и посмотреть такой вариант. Бичкрафты быстрые и бонанзы и тем более бароны. Да вариантов просто масса. Дай Бог,чтобы у вас все получилось и вы остались довольны и летали!!!

      • Аноним:

        спасибо.:)
        но нам летать — не самоцель, мы как раз летать боимся.но надо, к сожалению.это инструмент бизнеса.один из.
        к исходу лета надо так или иначе определиться и что-то брать, жизнь диктует необходимость.
        когда подберём — к вам ещё обратимся за консультацией.:)

      • если чем то смогу быть полезен,то всегда пожалуйста,но я не являюсь экспертом и специалистом большим, я еще многого не знаю и не видел,но стремлюсь! Удачи!!!

  2. Вопрос диллетанта:

    Я вот думаю, если бы наши поршневые истребители периода ВОВ делались бы по этим сегодняшщним технологиям, насколько бы им уступали «мессершмитты» и «фоке-вульфы»?

  3. Классный самолет конечно

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s