Северка:Let Morava L200D (маленькие картинки)

И снова ударные выходные: налет за пятницу-воскресенье более 13 часов. Посетил Ясюниху,Северку,Ватулино,Недельное,Мерлино!!! Никак не могу закончить пост про наш перелет на Валаам. Почему то не хочет макбук через вайфай подгружать фотографии в фотоальбомы ЖЖ. Обрывается загрузка после закачки нескольких фотографий,борюсь. Зато удалось наконец поближе разглядеть новый самолет на Северке: Morava L-200D. Во первых мои поздравления и наилучшие пожелания хозяевам!!! Отличный самолет. Теперь они смогут летать далеко и быстро,а не медленно и близко,как на своей Вильге:-)))
этот же пост,но с большими картинками
KIL_0145
Северка и все около нее!!!
ветка на reaa о таких самолетах
одноклассник Моравы-Cessna-310a она же U-3a
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

До самолёта Let L-200 Morava чехословацкое предприятие Let выпускало по лицензии самолёты Aero Ae 45.В 1955-м на «Заводе первой пятилетки» (с января 1967 года «Лет») организовали ОКБ, которое возглавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий.
KIL_9893
Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ — Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу — создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S.

Под наклейкой я так полагаю дверца багажника!!!
KIL_9896
Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, которое в дальнейшем присвоили модернизированному варианту Ae-45S. Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками. Те для этого самолета почти нет преград:-)))
KIL_9899
Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения, по требованию заказчика, дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования, предназначенного для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от предшественника Ae-45S, шасси и посадочные щитки на будущем L-200 имели не электрический, а гидравлический привод.
Как мы можем видеть ,оснащение этого самолета просто максимальное,есть все,что нужно для полетов в пвп и ппп и немного больше!!!
KIL_9902
На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива, разрабатывавшихся в «Моторлете» под руководством инженера Богумила Шимюнка, известного конструктора моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа шла быстро и опережала отработку М-337, поэтому на первой опытной машине установили два серийных шестицилиндровых мотора «Вальтер-Минор» 6-III. По суммарной мощности они на 78 кВт уступали М-337.

Для меня вопрос остался открытым ,по функционалу такой форточки на лобовом стекле:зачем?
KIL_9905
Так как государственные испытания М-337 завершились только в январе 1959-го, первые два прототипа изготовили с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-402 с электромеханическим приводом, впоследствии замененных на V-406.

Первый прототип XL-200 опробовал в воздухе в апреле 1957-го заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце того же месяца планер второго прототипа передали в Исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Летнянах для испытаний на прочность, которые закончились спустя три месяца.
Заводские летные испытания первого прототипа продолжались в Куновицах с мая по декабрь 1957-го. В январе следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах. Второй летный прототип в конце 1957-го передали в VZLU, где он использовался для различных испытаний. В 1964-м его доработали в экспериментальный самолет Е-33.
Здесь хорошо видно рабочие места квса и второго пилота или пассажира:-)))
KIL_9911
Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из десяти L-200 с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и двухлопастными ВИШ V-406. Одну машину из установочной серии передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с января по май 1958-го.

В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта на фюзеляже за кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Изменилось положение антенн радиосвязного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.

Вот он огромный задний диван.На нем могут спокойно разместиться 3 человека,пока только вопрос к наклону спинки.
KIL_9914
Машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в «Агролете» в качестве такси, еще 2 приобрели ВВС ЧССР (один для обучения экипажей бомбардировочной авиации, второй переоборудовали в аэрофотосъемщик).

Две «двухсотки», санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958-го первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР.

Общий вид на салон самолета.
KIL_9917
Последняя машина из установочной серии стала прототипом L-200A, оснащенным двигателями «Вальтер-Минор» 6-III. На L-200A установили новые двухлопастные винты изменяемого шага с электромеханическим приводом V-410. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер: кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму, удлинили мотогондолы. Изготовление опытной машины планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа 1959-го, из-за чего заводские испытания закончились только в конце года.

Вид сверху,видно наличие большого количества регулировок,на и так удобном кресле!!!
KIL_9920
После доработок на заводе, прототип L-200A в мае 1959-го поступил на государственные испытания в VZLU, но из-за отсутствия моторов М-337 их объем значительно сократили. Поэтому после выполнения части испытательной программы, самолет вернули в Куновицы для подготовки к перелету в Париж, запланированному на 14 июля для участия в международном авиасалоне. Осенью 1959-го на машине установили моторы М-337. После завершения госиспытаний в июле 1960-го L-200A получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

Здесь хорошо виден аэродинамический гребень (форкиль)
KIL_9923
Во втором полугодии заложили первую серию L-200A из шести машин, первая из них взлетела в феврале 1960-го. Поставка самолетов L-200A заказчикам началась весной 1960-го. За первой серией последовали еще семь серий, в основном, по двадцать машин в каждой.

Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого «Агролета», которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в «Агролете» еще оставалось несколько Ae-45S.

L-200 установочной серии имели неизжитые до конца «детские болезни»: Порой плохо запускались двигатели, иногда в полете отрывались двери. На L-200A эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне.
KIL_9926
За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на нем выполнили 1075 различных доработок. До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажно-навигационного оборудования пилоты «Агролета» летали преимущественно в хорошую погоду. Спустя четыре года на базе «Агролета» образовали новую авиакомпанию «Слов-Айр», куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний.

Поставка самолетов основному заказчику — «Аэрофлоту» выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением «Омнипол». Своевременное выполнение условий договора продавцом и изготовителем поощрялось денежными премиями.
KIL_9929
Кроме СССР, L-200A поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе, в Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР и Югославию. Всего экспортировали 144 L-200А, из них — 68 «Аэрофлоту».

Самолет попал на ремонтируемой полосе на гудрон и испачкал днище:-(((
KIL_9932
Обозначение самолета L-200B было эволюционной модификацией L-200A, L-200С зарезервировали для самолета, сертифицированного по британским нормам летной годности. Но поскольку основным покупателем «Моравы» являлся «Аэрофлот», чехословацкие конструкторы с пониманием относились к его требованиям.

Общий вид спереди
KIL_9935
Следующим шагом в усовершенствовании L-200A после завершения государственных испытаний — выполнение требований советского заказчика, предъявленных весной 1960-го. Среди них установка гидронасоса на левый мотор и противопыльных фильтров, зимнее капотирование силовых установок, укомплектование радиостанцией и радиокомпасом.

Основным требованием советского заказчика было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых «Моравах», не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов.

У меня возник закономерный вопрос:а что кроется в носовой части самолета? Двигателя то там нет!!!
KIL_9938
Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодно из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, а также трудностей с переделкой машины. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для М-337, которые удовлетворили требованию «Аэрофлота». Кроме того, с новыми пропеллерами снизился уровень шума в салоне.

В качестве «подопытного кролика» в очередной раз использовали заводскую машину в Куновицах L-200A. В 1960-м ее доработали в вариант L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания. На ней выполнили значительную часть госиспытаний в VZLU весной и летом 1961-го.

337 двигатель с трехлопастным винтом 506
KIL_9941
Одновременно держал экзамены и первый серийный L-200D. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200A. 17 последних машин в этой серии выпустили как L-200D. После завершения испытаний, в апреле 1963-го L-200D получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.
L-200D (с некоторыми изменениями: трёхлопастные воздушные винты, радиооборудование и пр.) — преимущественно для Аэрофлота СССР.
L-200D эксплуатировались в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Польше, СССР, Чехословакии, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Всего изготовили 205 L-200D, с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200A и прототипа на базе L-200 установочной серии. Из них «Аэрофлот» приобрел 113 машин. Последнему самолету L-200D, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный индекс СССР-02129.

посмотрите на этот огромный салон,максимальная ширина составляет 1,31 метра, а высота 1,29 метра
весь этот пост,продолжение экспериментов с объективом 8-15мм:-)))
KIL_9944
У многих пассажиров местных линий «Аэрофлота» сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси. В частности долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области. L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Милерово. Неоднократно на самолете бывшего летчика-истребителя Анатолия Сергеевича Акопова, желтом L-200D (СССР-34407), летал по общественным делам известный писатель и депутат Верховного Совета СССР Михаил Шолохов.

Производство «Морав» завершилось в 1964-м выпуском 361 машины, включая три прототипа. Вторым после «Аэрофлота» зарубежным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни «Морав». В основном, они числились в санитарной авиации, некоторые из них были приобретены у «Аэрофлота».

Еще раз взглянем на приборную доску,не все самолеты так шикарно оборудованы.
KIL_9947
У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 этих самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому. По количеству эксплуатировавшихся L-200 всех модификаций лидировали аэроклубы «Свазарма» — свыше 50 «Морав», в том числе 46 L-200A.

Первые «Моравы» «Свазарм» получил в 1963-м, в дальнейшем ему передавались машины от других эксплуатантов. В парке «Чехословацких авиалиний» насчитывалось 45 «Морав», из них 30 — L-200D.

В ВВС ЧССР в разные годы летали два десятка этих машин, из них 16 L-200D, еще четыре находились в собственности авиационной инспекции страны. Для служебных перевозок своих сотрудников комфортабельные машины использовали народные предприятия «Шкода» — Пльзень, «Мораван» — Отроковице, «Шкода» — Млада Болеслав и другие.

Задний диван и полочка для мелкого багажа.
KIL_9950
К «Мораве» проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники. Так, югославская фирма «Либис» собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 «Либис». Велись переговоры с бразильскими предпринимателями о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США по 100 машин в течение 5-7 лет, но заявленную «Омниполом» цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены оценили как неприемлемую.Сейчас бы такую цену!!! Нынче 100 тыс долларов за подержанную такую машину ,это огромное благо!!!!

Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета. Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и, связанным с большей мощностью мотора и возросшим сроком службы до капитального ремонта.
KIL_9953
В ходе эксплуатации «Моравы» проходили капитальный ремонт сначала на старом куновицком заводе, а позже -в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200A доработали в вариант L-200D: на них устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки карбюратора и топливомеры в концевые баки крыла.

На «Мораве» чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов.
В конце апреля следующего года чехословацкий экипаж с Владимиром Влком, механиком Владимиром Коутным и работником «Омнипола» Йиндржихом Синецким вылетели из Праги на L-200A по маршруту Белград — Греция — Сирия -Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия -Австралия и приземлились в Тасмании.
Маршрут протяженностью 25000 км они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком, за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индийскому заказчику L-200A из Праги в Бомбей, покрыв расстояние 8200 км.
В феврале по такой же трассе летел М. Пшовский на индийской машине. На L-200D выполнили несколько перелетов из Братиславы в Порт-Саид и обратно, лидируя самолеты С-11, проданные египетской армии. В некоторых перелетах лидирование осуществляли на свазармовских самолетах L-200. Отдельные путешествия продолжались обычно около двух недель, а операции организовывал «Омнипол» в сотрудничестве с центральным комитетом «Свазарма».

Хорошо видны триммера.
KIL_9956
Моравы продолжали сниматься в художественных фильмах, играя роль двухкилевых Мессершмитов Bf-110.
KIL_9959
Цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий моноплан, с низким расположением крыла и двухкилевым оперением, трёхстоечное убирающееся шасси с носовой стойкой.
KIL_9964
Последние поставки в СССР были выполнены в 1966 г.
Вывод из эксплуатации L-200 и полное списание Як-12 окончательно ликвидировали в СССР такой сегмент перевозок как «воздушное такси».
KIL_9965
Модификации самолета:
XL-200 — прототип. Отличался двигателями «Вальтер-Минор» 6-III с двухлопастными винтами V-402. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт в апреле 1957 года.
E-31 — экспериментяльный вертикального взлёта (проект). Отличался одноместной кабиной. Разработан в 1959 году.
E-32 — экспериментяльный вертикального взлёта (проект). Отличался одноместной кабиной, высокорасположенным цельноповоротным крылом, францухскими ТВД Турбомека «Астазу-1» мощностью по 400 л.с., однокилевым оперением с балансировочным винтом.
E-33 — экспериментяльный укороченного взлёта. Отличался двухместной кабиной, дополнительным двигателем M-108DNK мощностью 325 л.с. для привода нагнетателя, крылом со сдувом пограничного слоя, однокилевым хвостовым оперением. Разработан в 1962 году. Переоборудован из второго прототипа в июле 1964 года. Первый полёт в сентябре 1964 года.
L-200 — предсерийный. Отличался винтами V-406. В 1957 году изготовлено 10 самолётов. 2 из них в декабре 1958 года переданы в СССР.
KIL_9968
L-200 «Либис» — югославский вариант L-200D. Изготовлено 5 самолётов.
L-200A — серийный. Отличался двигателями M-337 с винтами V-410 с электромеханическим приводом, удлинёнными мотогондалами, формой килевых шайб. Первый полёт в мае 1959 года. Выпускался со второй половины 1959 года. Изготовлено 139 самолёта. 68 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся на экспорт в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венгрию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР, Югославию. Часть самолётов позже доработана по типу L-200D.
L-200B — экспортный вариант L-200A для Великобритании. Отличался составом оборудования.
L-200C — доработанный.
KIL_9971
L-200D — модернизированный. Сертифицирован в апреле 1963 года. В 1963-1964 годах изготовлено 205 самолётов. 113 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся на экспорт в Болгарию, Великобританию, Венгрию, ГДР, Египет, Индию, Индонезию, Италию, Кубу, Польшу, Францию, Швейцарию, Швецию, Югославию.
L-210 (L-201) — опытный с шестиместной кабиной. Отличался двигателями M-338 мощностью по 245 л.с. с винтами V-506, колёсами увеличенного диаметра на основных стойках шасси, отсутствием левой двери, выпуклым задним остеклением кабины без перемычки, трёхместным задним диваном. Переоборудован в феврале 1966 года из L-200D.
KIL_9974
вид на двигатель
KIL_9980
вид из под крыла,интересное расположение пвд,интересно,не дает ли это искажений?
KIL_9986
Трехлопастной винт 506,видно также,что в передней части фюзеляжа расположены аккумуляторы!!!
KIL_9989
Носовая стойка,похожая конструкция и у одноклассников,правда она не производит впечатление чего то монументального. Думаю нередки случаи проблем с нею при посадке!!!
KIL_9992
Вид снизу,видны закрылки и …. битум!!!
KIL_9995
основная стойка,штука мощная,но проблема с тормозами,поэтому короткие площадки не для этого самолета!!!
KIL_9998
Двери самолета просто огромные,что сильно облегчает вход и выход!!!
KIL_9999-2
посмотрите на этот шикарный термометр для забортного воздуха!!! Я думаю у многих такой на кухне висит.Первый самолет у которого наблюдаю дворники. очень интересно посмотреть на их эффективность в воздухе?
KIL_9999-3
а теперь немного полетов,мы уходили в Смоленск через Недельное и на участке от Северки до Аксиньино,нас догнал Андрей Борисович с хозяйкой и продемонстрировал самолет в воздухе.
KIL_0110
Все пользователи пишут о том,что самолет очень тяжело эксплуатировать на площадках с длиной меньше 700 метров. На более коротких площадках приходится применять все мастерство,чтобы остановиться. тормоза быстро перегреваются,как и на яках и теряют эффективность. Кроме всего прочего перегрев тормозов повреждает само колесо. Один из советов,при полетах на короткие площадки-возить с собой запасные колеса!!!
KIL_0114
Про крейсер я еще уточню у хозяев и Андрея Борисовича. В Ватулино есть такие же самолеты,и с электрической регулировкой шага винта и с гидравлической. Там мне сказали про крейсер в 300-320 километров в час. могу в это поверить на высоте под 4тыс метров и далее,но на такой высоте и мой мушкетер будет достаточно шустрым!!!
KIL_0123
3
KIL_0125

KIL_0127
4
KIL_0135
при крейсере в 280 на высотах до 500 метров,каждый двигатель будет есть по 47 л в час,итого 94 литра в час!!!
KIL_0145

KIL_0151
6
KIL_0152

KIL_0154
Этот самолет имеет серийный номер 171414
KIL_0159
ЛТХ:
Модификация L-200D
Размах крыла, м 12.31
Длина самолета,м 8.61
Высота самолета,м 2.25
Площадь крыла,м2 17.28
Масса, кг
пустого самолета 1330
нормальная взлетная 1950
полезная нагрузка 610 кг
Тип двигателя 2 ПД Walter M337
Мощность, л.с. 2 х 210
Максимальная скорость, км/ч 290 на уровне моря
Крейсерская скорость, км/ч 256 km/h (138/ knots, 159 mph) на 2,500 m (на мой взгляд это очень маленькая скорость)
посадочная скорость 140
Максимально допустимая крейсерская скорость при выполнении нормальных маневров, км/час 280
Скорость сваливания при выпущенных закрылках и шасси (посадочное положение), км/час 110
Практическая дальность, км 1710
Дальность с полной нагрузкой и часовым запасом: 550 км
Практический потолок, м 5700
Длина разбега (бетонированная полоса, закрылки отклонены на 20°), 280
То же (травяное покрытие), м 340
Скорость отрыва, км/час (σЗ=20°) 120
Длина пробега с применением тормозов (по травяному покрытию), м 490
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

4 отзыва на “Северка:Let Morava L200D (маленькие картинки)

  1. Аноним:

    О, вечный Messerschmitt-110 в советских фильмах «про войну», вроде озеровского «Освобождения».)))

  2. Огромное спасибо за интересный и познавательный фоторепортаж : сухое описание разбавлено живыми фотографиями! По-поводу наклона спинки заднего дивана: на компоновках кабины этот наклон сразу обращает на себя внимание, вот бы эксплуатанты что- то написали… Что касается передней стойки. Не соглашусь, что ее конструкция неинтересна и неоригинальна: обратите внимание на вал привода поворота вилки с карданным шарниром и телескопическим соединением — нечасто такое увидишь.

    • хозяева пока не нашли способ поднять спинку. А против устройства передней стойки я ничего не имею6но вот поговорив с людьми на разных аэродромах выяснил,что как минимум пара морав сейчас ремонтируются ,у одной передняя стойка не вышка,а у другой подломилась,значит либо надо очень аккуратно эксплуатировать или еще чего

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s