Национальный музей авиации США,Дейтон ч.29: Caproni Ca.36

Как обычно получил ударные выходные с пятницей вкупе. Пятница и воскресенье прошли под знаменем 100 летия ввс. В субботу летал.Посетил Шевлино и Ступино и благополучно вернулся в Мячково после 20-00 ,когда сняли режим. Но начинать плодить сущности с праздниками в Жуковском пока не готов.Вместо этого предлагаю посмотреть на самолет из коллекции музея ВВС США в Дейтоне. Caproni Ca.36-одна из модификаций Caproni Ca.3 тяжелого итальянского бомбардировщика Первой мировой и послевоенного времени. Подобный самолет мы уже видели в Римском авиационном музее.
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон
Museo Storico dell’ Aeronautica Militare Italiana ч.4: 1 й зал часть 1
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Единственным человеком, решившимся на повторение опыта Сикорского, стал итальянец Джанни Капрони. В 1908 году он организовал свою авиационную фирму и в 1913 году после громких публикаций о «Русском Витязе» начал строить свой многомоторный самолет. Вероятно, конструктор не имел подробной информации о русском аэроплане, поскольку машина получилась абсолютно непохожей на «Витязя».

Капрони принялся разрабатывать самолет по необычной для того времени двухбалочной схеме. Экипаж биплана находился в просторной гондоле, прикрепленной к нижнему крылу. В ней же размещалась силовая установка из трех двигателей: одного «Кертисса» мощностью 100 л.с. и двух «Гномов» по 80 л.с. каждый. Первый с толкающим винтом стоял в задней части гондолы, как и на множестве других самолетов того времени. «Гномы», крепившиеся в передней части гондолы, сразу за сиденьями летчиков, приводили во вращение через сложную систему шкивов и ремней пропеллеры, закрепленные в передних частях балок. Выбор такой схемы можно объяснить влиянием конструкции самолетов братьев Райт, на которых винты вращались двигателем через понижающую цепную передачу. Это позволяло использовать деревянный пропеллер большего диаметра с высоким КПД. Опасаясь потери управления в случае отказа одного из двигателей, вращавших боковые винты, Капрони применил трехкилевое вертикальное оперение большой площади, которое сохранилось на всех последующих модификациях.

Таким образом его машина впервые в Европе имела три независимые силовые установки. Но схема их расположения оставляла желать лучшего. Сложная и ненадежная трансмиссия приносила массу неприятностей как на земле, так и в воздухе. Работа над аэропланом длилась год и закончилась в 1914-м. Если забыть о капризной силовой установке, то самолет получился хорошим, и фирма «Капрони» начала его серийное производство под фирменным обозначением Са.30. Все построенные аэропланы использовались в итальянских ВВС в качестве бомбардировщиков под обозначением Са.1.
основная стойка

Желая исправить недостатки своего детища, конструктор изменил компоновку силовой установки. Исключив трансмиссию, он вынес два двигателя, вращающие боковые пропеллеры, на крыло, полностью следуя схеме И.Сикорского. Освободившееся место в гондоле заняли дополнительные баки и механик-стрелок. В армии эта серия получила обозначение Са.2 (Са.31). Выпускались они в небольшом количестве с двигателем «Гном», вместо американского мотора «Кертисс».
носовая стойка

Первые многомоторные итальянские бомбардировщики стали постепенно завоевывать симпатии пилотов. В марте 1914 года один из инструкторов летной школы в городе Форджа выполнил на Са.31 мертвую петлю на высоте 2000 м. Этот эпизод сделал самолет знаменитым. Он состоял на вооружении нескольких бомбардировочных групп и уже принимал участие в боях. Несколько машин из состава XVIII группы летали над Францией.

В 1914 году начала строиться очередная модификация аэроплана. Вместо слабеньких ротативных «Гномов» конструктор установил три итальянских двигателя с водяным охлаждением «Фиат» А. 10 мощностью 100 л.с. Уже в ходе серийного производства их поменяли на моторы «Изотта-Фраскини» V.4B (110 л.с). Самолету присвоили обозначение Са.33 (Са.3), и он стал самым массовым из своего семейства. Всего до 1915 года было построено 269 машин. Часть бомбардировщиков передали в авиацию ВМФ и вооружили торпедами, предварительно сняв мешавшую переднюю стойку шасси. Остальные Са.ЗЗ, в том числе и разведывательной модификации, поступили на вооружение пятнадцати итальянских бомбардировочных эскадр.

Прекрасные характеристики Са.33 заинтересовали французских военных, которые испытывали острый недостаток в мощных «бомбовозах». На вооружении ВВС Франции находились только одномоторные «вуазены» и «брегге-мишлены», уступавшие «капрони» по основным летным характеристикам и бомбовой нагрузке Французы приобрели лицензию и начали производство Са.33 на фирме, принадлежавшей знаменитому летчику и ученому Эно Пельтьери. Отсюда возникло и необычное название самолетов — СЕР (Caproni Esnault Pelterie).

До конца первой мировой войны фирма «Капрони» успела выпустить еще четыре модификации Са.3. Са.34, Са.35, Са.36 и Са.37, отличавшиеся силовыми установками и незначительными изменениями конструкции. На Са.34 оснастили торпедной подвеской и убрали противокапотажную стойку шасси, на Са.35 стояла гондола круглого сечения, на Са.36 складывались крылья, а на Са.37 крылья имели меньший размах, чем у стандартного Са.ЗЗ. В 1917 году строился малой серией двухмоторный Са.39.

Последний вариант бомбардировщика получил военное обозначение Са.5. Он выпускался по лицензии в США с 1917 года двумя небольшими сериями под обозначениями Са.44 и Са.46 для ВВС Югославии и Албании.

Трехмоторный «Капрони» был в пассажирском и санитарном вариантах — Ca.36S (Са.ЗМ). Машины имели полностью закрытую кабину и двигатели Fiat А. 12 bis, некоторые из них эксплуатировались до 1926 года.

Компоновка трехмоторных «капрони» стала классической для всех машин двухбалочной схемы, а привязанность итальянцев к трехдвигательной силовой установке сохранилась на долгие годы и являлась своеобразной визитной карточкой самолетов конструктора Капрони.

Бомбардировщик «Капрони» Са.З представлял собой двухбалочный биплан. Фюзеляж в виде гондолы, как и квадратные в сечении хвостовые балки, крепился к нижнему крылу. Обшивались они полотном и имели каркас смешанной конструкции из стальных труб и дерева В передней части балок находились двигатели, за ними устанавливались латунные топливные баки. Сверху к законцовкам балок крепился стабилизатор с рулем высоты, а на нем — три цельноповоротных киля большой площади. На всех Са.З гондола была открыта сверху. В ней размещался экипаж, состоящий из двух пилотов, сидящих рядом, одного стрелка и стрелка-механика.
Стрелок находился в передней части фюзеляжа и вел огонь из пулемета «Ривелли» калибром 6,5 мм. Место стрелка-механика — перед топливными баками заднего двигателя. В случае надобности он взбирался по лестнице на заднюю стрелковую точку, которая представляла собой весьма оригинальное сооружение. Конструктивно она состояла из круглой площадки, ограждения и турели Стрельба механиком велась стоя — таким образом достигался круговой обстрел. Для защиты его ног от вращающегося в нескольких сантиметрах винта нижняя часть ограждения снабжалась мелкой металлической сеткой. На турели устанавливался спаренный или даже строенный пулемет «Ривелли». В конце войны несколько самолетов оборудовали двумя 25-мм пушками.

Бомбардировщик имел двойное управление, состоявшее из штурвала и педалей; проводка управления — тросовая
Крылья самолета — цельнодеревянные, обтянутые полотном и покрытые аэролаком. Для управления машиной по крену крылья оснащались элеронами
Шасси трехстоечное. Передняя стойка имела два колеса, а основные — по четыре. Учитывая возможные ударные нагрузки на передние колеса, конструктор усилил крепление гондолы к крыльям, применив стальные трубчатые подкосы, соединяющие носовую часть гондолы и верхнее крыло. Основные колеса крепились к хвостовым балкам на U-образных стойках из стальных труб. Все стойки шасси оборудовались резиновыми амортизаторами. Для предохранения законцовок нижнего крыла от повреждений при посадке имелись и дополнительные опоры — костыли. Аналогичные приспособления предусматривались на концах хвостовых балок. На стоянке пустой самолет имел заднюю центровку и опирался на хвостовые костыли.

Силовая установка состояла из трех двигателей «Изотта-Фраскини» V.4B. Винты деревянные диаметром 2,3 м. Радиаторы водяного охлаждения двигателей устанавливались вертикально.

Модификации:

Все текущие обозначения стали применять после первой мировой войны,а до этого самолет был известен или как 300 сильный Caproni или как Ca.3 в армии.
Ca-30 (Ca-1) — опытный самолет с тремя двигателями «Фиат» по 80 л. с.
Ca-33 (Ca-3) — серийный бомбардировщик и разведчик с двигателями «Фиат» по 100 л. с.
Ca-34 — развитие Ca-33 без носового колеса с теми же двигателями.пилоты сидели тандемом
Ca-35 — тот же Ca-33, но изменена кабина экипажа, она стала закрытой сверху.
Ca.36 развитие Ca-33, со складным крылом для удобства хранения в ангаре.
Ca.36M или Ca.36 mod (от модификация — «modified») — облегченный и упрощенный вариант,запущен в производство после войны. 153 построено в период с 1923 по 1927, 144 из них для Regia Aeronautica.
Ca.36S — медицинская версия (небольшое число конвертировано из Ca.36M)
Ca.37 — прототип однодвигательного,двузместного штурмовика
Ca.39 — морская версия. прототип CA 211.
Ca.56a — авиалайнеры созданные путем модификации военных излишков Ca.3s.

Этот самолет,восстановленный музейными сотрудниками, был получен от Museo Aeronautica Caproni di Taliedo из Италии в 1987 году для реставрации и дальнейшей демонстрации.Похоже ,что в 1994 году после реставрации этот самолет уже не вернулся на родину и остался навсегда в сша (может они его купили?) Самолет выпуска 1916 года Caproni CA.36 C/N Ca.3-11504. Всего известно о трех сохранившихся экземплярах. Два из них я видел и отфотографировал.
Мне вот так и не стала понятна система складывания крыльев на этом самолете.

Модификация Ca.36
Размах крыла, м 22.73
Длина, м 11.08
Высота, м 3.83
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 4000
Тип двигателя 3 ПД Isotta-Fraschini V.4B
Мощность, л.с. 3 х 150
Максимальная скорость , км/ч 140
Крейсерская скорость , км/ч 123
Практическая дальность, км 600
Максимальная скороподъемность, м/мин 125
Практический потолок, м 4500
Экипаж 4
Вооружение: два 6.5-мм пулемета Fiat Revelli
Бомбовая нагрузка — до 800 кг

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

3 отзыва на “Национальный музей авиации США,Дейтон ч.29: Caproni Ca.36

  1. Здраво, спасибо!

    Интересно, каковы ощущения от полета на этом фанерном монстрике? 🙂

  2. s39:

    На такой этажерке летали через Альпы,бомбили австрийцев ….Нет ничего постоянней временного,в смысле ,что он временно в штатах.Як-3 Еремина тоже временно туда уехал,и вряд ли оттуда вернется…
    Игорь — как всегда огромное спасибо!Как всегда здорово…

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s