Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.34: North American B-45 (JB-45C)

Норт Американ B-45 «Торнадо» (англ. North American B-45 Tornado) — первый американский реактивный бомбардировщик. Он был первым реактивным самолётом, выполнившим дозаправку в воздухе, а также первым реактивным бомбардировщиком, с которого была сброшена ядерная бомба (1951). «Торнадо» устарел с появлением B-47, но эксплуатация самолётов этого типа продолжалась до конца 1950-х годов.

Национальный музей авиации США,Дейтон
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Всего таких самолетов различных модификаций было выпущено 143 штуки при цене в то время около 1,1 млн долларов сша

Первые полеты двухдвигательного бомбардировщика Аг-234 летом 1943 года стали главной причиной, побудившей специалистов фирмы North American начать разработку самолета аналогичного назначения, получившего впоследствии название В-45 Tornado.

Предварительные консультации между представителями фирмы North American и ВВС США осенью 1943 года привели к уточнению характеристик будущего летательного аппарата Окончательные данные были утверждены в начале 1944 года В это же время конструкторы North American приступили к осуществлению проекта, получившего обозначение NA-130 Согласно техническому заданию, этот самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями относился к классу тяжелых бомбардировщиков 8 сентября 1944 года ВВС США заказали три опытных самолета этого типа

Самолет ХВ-45 фирмы North American, как оказалось, наиболее точно соответствовал требованиям ВВС США, предъявляемым не к тяжелым, а средним бомбардировщикам, и Tornado причислили к среднему классу.

Это был высокоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением, четыре ТРД J35 фирмы Allison (этот двигатель в то время устанавливался в основном на прототипах)размещались под крылом в двух гондолах аэродинамической формы, тщательно проработанной совместно со специалистами из NACA. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и стрелка.Летчики сидели друг за другом.

В 1945 году работа над проектом самолета велась в ускоренном темпе, бригады проектировщиков работали по 12-14 часов в сутки Однако с завершением войны в Европе работы несколько затормозились Лишь 2 августа 1946 года ВВС США объявили о принятии В-45 Tornado на вооружение и заказали серию из 96 машин Первый прототип бомбардировщика с заводским номером 45-59479 подготовили к испытаниям в начале 1947 года В разобранном виде ХВ-45 перевезли на авиационную базу Мюрок, где в засекреченной части испытательного комплекса проходили испытания все первые реактивные самолеты. 17 марта 1947 года летчики-испытатели Д.Кребс и П.Бревер подняли самолет в воздух. В декабре к первому образцу присоединился второй, у которого имелись катапультируемые сиденья для летчиков. Штурман и стрелок покидали свои места через сбрасываемые люки. На всех опытных самолетах отсутствовала система герметизации кабин.

В сентябре 1948 года первый опытный образец, пилотируемый Д. Кребсом и Н. Пиккардом, поднялся в воздух для испытаний новых двигателей J47-GE7. В полете из разрушившегося топливопровода на раскаленный двигатель попал керосин, вспыхнуло пламя Д. Кребс попытался сбить огонь, разогнав самолет на пикировании, но, тем не менее, погасить пожар не удалось и летчики стали набирать высоту для того, чтобы покинуть самолет. Однако в это время взорвался один из двигателей и обломки гондолы разрушили стабилизатор. Самолет сорвался в штопор и упал.

Испытания продолжались на двух оставшихся машинах. Учтя печальный опыт первого образца, на всех Tornado установили автоматическую систему пожаротушения, увеличили на 2,11 м размах стабилизатора и улучшили гидравлическую систему управления.

Всего на опытных самолетах Tornado выполнили 131 испытательный полет Последний полет второго опытного образца ХВ-45 состоялся 15 мая 1950 года. После окончания летных испытаний он был передан в Учебное командование в качестве наземного тренажера.

Первой серийной модификацией Tornado стал В-45А-1. Из-за нехватки двигателей J47, которые ставились только на самолетах В-47 и F-86, на машинах серии А-1 устанавливались менее мощные двигатели J35-A-9 или J35-A-11 с тягой до 2000 кг. Первый серийный В-45А-1 (заводской номер 47-001) в начале 1948 года перелетел на авиационную базу Мюрок, где приступил к испытательным полетам совместно с опытными ХВ-45. До конца года с конвейера сошло 22 самолета Tornado, но передача их в боевые части ВВС затягивалась. Причиной стало отсутствие средств у военного ведомства США. На новый финансовый год (1948-1949) денег на оборону Конгресс США выделил недостаточно, и многие военные программы оказались замороженными или свернутыми. Все выпущенные В-45 законсервировали. Только в апреле 1949 года авиационное командование смогло начать комплектование этими самолетами 47-е легкое бомбардировочное крыло — 47-th Bomber Wing (Light), базирующееся на авиабазе Барксдейл.

От опытных самолетов серийные В-45А-1 внешне отличались измененными входными устройствами двигателей с системой обогрева самих мотогондол и измененным остеклением кабины штурманов и летчиков. На серийных самолетах одно носовое колесо большого диаметра заменили двумя меньшего диаметра.

Серийные Tornado комплектовались полным набором радиоэлектронного оборудования. На них устанавливались автопилот Е-4, РЛС AN/APQ-24, станция радиоразведки и РЭБ AN/APT-5. Для удобства доступа в кабину штурмана и хвостового стрелка на бортах фюзеляжа устроили откидные стремянки.
Тут кстати можно увидеть дверь,через которую три члена экипажа попадали на свои рабочие места.

Tornado первой серии (А-1) мог нести до 4533 кг бомб разного калибра на дальность до 1385 км со скоростью 833 км/ч. Бомбоотсек состоял из двух секций, причем в задней мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 4800 литров. В нормальном варианте бомбардировщик брал на борт 27 227-кг бомб. Сброс бомб мог производиться на скорости до 800 км/ч. Скользящие створки бомбоотсека предотвращали турбулизацию воздуха под ним, что облегчало выпадение бомбы на больших скоростях. Во время испытаний, проводившихся в 1950 году, сбрасывались бомбы массой от 227 до 1800 кг с высот до 6000 м. Точность бомбометания посчитали удовлетворительной.

Оборонительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Brawning M-7, установленных в хвостовом конусообразном обтекателе На каждый ствол приходилось по 1200 патронов из общего боекомплекта. Для регистрации результатов бомбометания на каждом самолете, сразу за бомбоотсеком, ставили одну фотокамеру «Ферчайлд» АК-17.

Практическая эксплуатация В-45 в частях показала, что во время резких маневров, особенно на малых высотах, его конструкция деформируется. Двигатели имеют очень малый ресурс и пожароопасны, а выделяемых средств на закупку новых ТРД не хватает, поскольку более важным считалось оснащение этими двигателями истребителей F-86. Автопилот Е-4 отказывал при открытом бомбоотсеке. Указатели скорости и расхода топлива имели большие погрешности, а частые поломки системы герметизации кабины существенно ограничивали высоту полета самолета. Много проблем доставляла и прицельно-навигационная система. Все жаловались на постоянный срыв режима «захват» бортовой РЛС, и неудачное расположение ее антенны, которое уменьшало сектор обзора.

Бомбардировщик-разведчик В-45 Tornado (RB-45 Tornado) представлял собой четырехместный цельнометаллический высокоплан с прямым крылом и хвостовым оперением .Четыре двигателя устанавливались попарно на каждом крыле. Шасси — трехстоечное с носовым колесом.

Фюзеляж — типа полумонокок, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров с работающей обшивкой. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять секций. Передняя состояла из нижней радиопрозрачной пластиковой части, скрывавшей антенну радара, и верхней застекленной. В варианте разведчика последняя часть закрывалась легкосъемным обтекателем фотокамеры К-22 и кинокамеры А-6. На обоих модификациях самолета в носовой секции устанавливалось навигационно-бомбардировочное оборудование, основу которого составляла обзорная РЛС.

Вторая секция состояла из кабины штурмана-бомбардира или штурмана-оператора фотооборудования (в зависимости от модификации), пилотской кабины с двумя катапультными креслами, установленными одно за другим, ниши уборки передней стойки шасси, а также переднего отсека бомболюка.

Пилотская кабина и кабина штурмана герметичные, оборудовались системой кондиционирования воздуха и соединялись между собой по левому борту узким проходом, по которому летчики попадали на свои места .Доступ в кабину штурмана и пилотскую кабину осуществлялся через овальную дверь в левом борту фюзеляжа. Под кабиной штурмана размещались аккумуляторные батареи.

Пилотская кабина закрывалась сдвижным каплевидным фонарем, для доступа в кабину он не использовался.

В третьей секции (средней части фюзеляжа) размещался основной фюзеляжный топливный бак, под ним — бомбоотсек с четырех -секционными створками. Через нее проходил также главный лонжерон крыла. Под передним лонжероном центроплана находился гидроаккумулятор. За задним лонжероном устанавливались агрегаты системы кондиционирования и гидросистемы управления механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси. Снизу до лонжеронов крыла размещался второй бомбоотсек. В модификации «С» в бомбоотсеке предусматривалась установка дополнительного топливного бака(это наш самолет).
В следующей, четвертой секции фюзеляжа, снизу располагались фотокамеры (в варианте разведчика RB-45C-1), спасательная лодка, а за ней, в нижней части фюзеляжа, два больших патронных ящика с боезапасом для кормовых пулеметов. Доступ к патронным ящикам осуществлялся через люки снизу фюзеляжа. Здесь же размещался радиовысотомер, антенна которого выступала за пределы фюзеляжа. Сверху в этой части фюзеляжа находился приемник штанги воздушного топливозаправщика. В этой же секции монтировались предохранительная пята и тормозной посадочный щиток и хвостовое оперение.

Пятая секция являлась кабиной стрелка. Дверь в нее располагалась справа по полету. Тут же устанавливалась и откидная стремянка.

Топливо общим объемом 26 030 л размещалось в одном фюзеляжном и 22 крыльевых баках Кроме того, в вариантах А-5 и С-1 предусматривалась возможность установки во второй бомбоотсек дополнительного топливного бака емкостью 4505 л, а в варианте С-1 еще и концевых крыльевых топливных баков емкостью 4260 л В последующем были разработаны дополнительные топливные баки каплевидной формы емкостью 1890 л, которые устанавливались под мотогондолами двигателя.

На нашем самолете я не увидел ни дверь стрелка,ни его кабину. может это связано с тем,что он трудился испытательным самолетом?

Силовая установка самолета всех модификаций состояла из четырех двигателей в двух мотогондолах под крылом. В мотогондолах располагались также топливная автоматика, маслобаки емкостью по 35 литров и 810-литровые емкости с водой, предназначенной для непосредственного впрыска в компрессор двигателя.

Между собой двигатели разделялись противопожарной перегородкой. От компрессоров двигателей отбирался воздух в полые резиновые уплотнители для обеспечения герметичности кабин экипажа, а также для системы кондиционирования. Кроме того, воздух от компрессора обеспечивал необходимое давление в гидросистеме. От компрессора приводился и электрогенератор.

Кроме основной силовой установки на бомбардировочных вариантах серий «А» и «С» могли монтироваться твердотопливные стартовые ускорители JATO. После выгорания топлива ускорители сбрасывались на землю.

На модификациях В-45А-1 и RB-45A-2 (только на прототипе) устанавливались двигатели J-35 фирмы Allison различных модификаций, но преимущественно J-35-A-11 массой 1101 кг с тягой 1790 кг (при впрыске воды — 2150 кг) На модификациях В-45А-5, В-45С-1 и RB-45C-1 стояли новые двигатели J47-GE-13/15 фирмы General Electric массой 1135 кг с тягой на взлете 2240 кг (при впрыске воды — 2660 кг).


Пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью Для лучшего обзора приборов угол наклона панелей приборных досок относительно вертикали составлял 15 градусов Основные приборы размещались на центральной панели с правой стороны находились те, что требовали непрерывного, а с левой — периодического наблюдения Приборы на боковых панелях хорошо просматривались с места второго пилота, поэтому на его приборной доске дублировались только основные пилотажные приборы Для исключения возможного «заедания» стрелок в электромеханических приборах на приборной доске был установлен вибратор.

Катапультируемые сиденья разработаны на фирме North American при помощи немецких инженеров.

** кокпит самолета
northamerican-b45c-tornado
** схема самолета
North_American_B-45_3
** Тут вы можете воочию увидеть внутреннее строение b-45
North_American_XB-45_cutaway_drawing_061020-F-1234S-019
** схема самолета из которого был модифицирован музейный,легко можно заметить отличия!!!
b45-1

В1947 году началась разработка нового варианта бомбардировщика В-45С-1 Его серийное производство началось в апреле 1950 года В планере этого самолета применили более прочный алюминиевый сплав 75ST Существенно доработали и топливную систему, в результате чего машину можно было заправлять топливом через единственный специальный разъем слева от бомбоотсека Фонарь кабины еще более усилили Емкость топливных баков в законцовках крыла увеличили до 4260 литров Все самолеты серии «С» оборудовались системой дозаправки топливом в полете типа «летающая штанга» фирмы Boeing, приемное устройство которой располагалось сверху фюзеляжа в центральной его части Первый полет В-45С-1 состоялся 3 мая 1949 года.

Поначалу количество заказанных В-45С-1 составляло 43 самолета, однако в процессе серийного производства было решено ограничиться лишь десятью самолетами-бомбардировщиками, а остальные 33 выпустить в варианте стратегического разведчика RB-45C-1 Серийное производство закончилось 13 апреля 1950 года.
В ходе серийного выпуска вариант С-1 приспособили к дозаправке топливом в воздухе от самолетов-заправщиков КВ-50 с помощью жесткой системы фирмы Boeing.
B-45C был первым в мире реактивным многодвигательным бомбардировщиком осуществившим дозаправку в воздухе.

Модификации :
XB-45 прототип,построено три экземпляра,один погиб унеся с собой жизни двух пилотов.
позже еще один разрушился в инциденте ,но без жертв.Последний экземпляр остался наземным тренажером.
В-45А 96 серийных самолетов В-45А ВВС США, первые из них поступили в ноябре 1948г. 22 экземпляра сохранили двигатели J35, более поздние самолеты имели двигатели General Electric J47 тягой 2434 кгс. Последние бомбардировщики В-45А были списаны в 1958г.

TB-45A 14 самолетов были модифицированы для использования в качестве буксировщиков мишеней и имели бобину с кабелем, установленную в бомбовом отсеке, к которой прикреплялся планер-мишень.

JB-45A один самолет использовался компанией Вестингаус в качестве летающего стенда для испытаний двигателя.

В-45В проект варианта с новым радаром и измененной системой управления огнем.
В-45С построено 10 самолетов, поставки которых начались в 1949г.; были оборудованы более мощными двигателями J47 тягой 2359 кгс и имели усиленный фюзеляж и возросший с 40823 кг до 49895 кг максимальный взлетный вес; самолет мог переносить до 9979 кг бомбовой нагрузки.
RB-45C 33 самолета RB-45C были поставлены с июня 1950г. по октябрь 1951г.; это были аэрофоторазведчики, оборудованные 12 фотокамерами в четырех местах фюзеляжа; бомбовый отсек вмещал 25 осветительных бомб М122 и дополнительные топливные баки; для увеличения взлетной мощности использовался водяной инжектор, а сбрасываемый водяной бак был установлен под каждой гондолой двигателя.
JB-45C один самолет был переделан в летный стенд для двигателей компании General Electric.-что то мне подсказывает,что это и есть наш борт!!!

Наш музейный B-45C Tornado, s/n 48-010. Самолет использовался для испытаний двигателей Pratt & Whitney, и перелетел в музей в 1971 году.Это был последний B-45C.

Тактико-технические характеристики

B-45C.
Экипаж: 4 человека
Длина: 23 м
Размах крыла: 27,13 м
Высота:
Площадь крыла: 109,2 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6,74
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 0°
Масса пустого: 22 210 кг
Нормальная взлётная масса: 49 920 кг
Максимальная взлётная масса: 51 240 кг
Силовая установка: 4 × ТРД General Electric J47-GE-13
Тяга: 4 × 23,13 кН
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,016
Эквивалентная площадь сопротивления: 1,75 м²
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 819 км/ч (0,76М) на высоте 9 900 м
у земли: 922 км/ч (0,75М)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Скорость сваливания: 246 км/ч
Боевой радиус: 1 622 км
Перегоночная дальность: 3 904 км
Практический потолок: 12 570 м
Скороподъёмность: 23,11 м/с
Нагрузка на крыло: 457,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,19 (при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 2 100 м
Аэродинамическое качество: 16,3
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 12,7 мм пулемёта на хвостовой турели
Боевая нагрузка:
максимальная: 9 979 кг
нормальная: 4 536 кг
Бомбы: свободнопадающие:
1 × 9 980 кг Grand Slam
1 × 5 443 кг Tall Boy
2 × 1 814 кг
4 × 907 кг
14 × 454 кг
27 × 227 кг

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

16 отзывов на “Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.34: North American B-45 (JB-45C)

  1. Игорь, скажи честно, ты всеэкспонаты там так переснял?

  2. Интересные вмятины на мотогондолах. Видно, что самолёт активно эксплуатировался.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s