Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.3:Ту-154

С последнего моего визита сюда, в музее появился Ту-154. За небольшую плату есть возможность побывать внутри самолета. Чем я и не преминул воспользоваться.

Киевский авиамузей (Жуляны)
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вот он красавец,просто Ту-154!!! Никогда не возивший пассажиров,летавший крайний раз в 1976 году и никогда уже не поднимется больше!!!

Это Ту-154, турбореактивный пассажирский самолет CCCP-85020, серийный номер 71A020, летал в Аэрофлоте,с 10 февраля 2009 экспонат музея.Самолет совершил свой первый полет в 1971 году.В 1976 году самолет был выведен из эксплуатации после структурных повреждений вызванных тяжелой посадкой в аэропорту Киев-Борисполь.
заходим в салон

В 1971 году было выпущено двенадцать самолетов, номера №№ 85006-85020.Наш борт,20й серийный в этом же году поступил на службу в Шереметьево. Но 85020 к пассажирским перевозкам так и не приступил;он вскоре был передан во Внуково,и стал так называемой, лидерной машиной, на которой опробовались все новинки серии 154 вплоть до списания его в январе 1976 года после грубой посадки. Ныне СССР-85020 украшает экспозицию Киевского музея авиации в Жулянах.
в кабине немного загородок

Наш самолет,это Ту-154 без всяких буковков. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055. СССР
общий вид кабины

Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины (предыдущие модели реактивных пассажирских самолетов Туполева были скорее глубокие модернизации боевых машин) с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов.

Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет не уступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса «Модель-727».
приборная панель

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д).
рабочее место квса

Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте.
рабочее место 2 го пилота

Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС.

Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.
центральная панель

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.
верхняя панель

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, участвовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе 30 («Знамя труда», ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод 18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ «Опыт».

Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
рабочее место борт-инженера

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом.

Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность — 0,35-0,36 (0,22-0,27 — у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом.
общий вид кабины

В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга — 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга — 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.
туалет

К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:

трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском полете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;

высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло получить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;

на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;

впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях;
выход и места для кабинного экипажа

для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;

Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле;

впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики;

впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета;

на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСу-154 (АБСу-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах по лета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории IСАО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);

самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона-передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 — 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек.
салон

На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.
еще один выход

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой 85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор -Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко.
вид на ми-26

После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал заводским испытаниям и проводился силами ММЗ «Опыт» на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 г. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов,Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.
вид от выхода

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе «Знамя труда», но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых
604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант), переделанных в конце 1980х гг.
313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),
Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано.
К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот».
По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2)[6]. На 24 августа 2011 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (18 машин). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин). По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши, Чехии, Словакии и Болгарии.
Остальной выпуск, распределяется так:
73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.
кабина

На май 2012 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:
UTair — 13 самолётов, доля пассажирских перевозок из московского аэроузла невелика, используется зачастую лишь в регионах. При этом в UTair, в отличие от большинства других авиакомпаний, считают, что эксплуатация 154-х вполне рентабельна и досрочного вывода их из эксплуатации не будет — самолеты будут списываться по мере выработки ресурса.
Мирнинское авиапредприятие «Алроса» — 7 самолётов
Якутия — 4 машины
Газпромавиа — 4 самолёта
Оренбургские авиалинии — 1 самолет
Татарстан — 1 самолёт.
Всего на май 2012 года в эксплуатации в мире остаются около 100 самолетов. Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году Ту-154 уйдет в историю.

ЛТХ:
Модификация Ту-154
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 201.45
Масса, кг
пустого самолета 50775
максимальная взлетная 94000
Внутреннее топливо, кг 39750
Тип двигателя 3 ТРДД Авиадвигатель (Кузнецов) НК-8-Т
Тяга, кгс 3 х 9500
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 6600
Дальность действия, км 2750-3740
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 160 пассажиров или 17000 кг груза

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

40 отзывов на “Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.3:Ту-154

  1. Две публикации в день!
    Ты принял новые социалистические обязательства?

  2. Спасибо! Интересный и познавательный материал о любимом самолете.

  3. Спасибо за интересный репортаж) очень подробно)

  4. Ух, спасибо за фотографии приборной панели. Сейчас многие вещи по другому выглядят.

  5. Очень интересно!
    Спасибо!

  6. Отличный материал. А по Ту-16 ничего подобного нет? Или хотя бы Ту-104?

  7. Спасибо, очень интересный репортаж. Обратил внимание, как отвратительно покрашена верхняя панель в кабине пилотов. Буквально вымазана краской, а не покрашена. Пытаюсь понять причину. Это же не может быть заводское покрытие. Кривой ремонт? Если да, то на каком этапе биографии борта. Еще интересно, что он делал между тем как его приложили об полосу и водворением в музей. 35 лет гнил в Борисполе?

    • Самолет после списания всегда стоял на этой же площадке. Просто до 2003 года эта площадка принадлежала КИИГА, доступ к самолету бл ограничен. С 2003 года самолет доступен для просмотра всеми.
      По поводу покраски. В самолете работает экскурсовод — чудеснейший человек. И он сам на добровольных началах что-то убирает, моет, красит

      • Понятно, спасибо.

        «По поводу покраски. В самолете работает экскурсовод — чудеснейший человек. И он сам на добровольных началах что-то убирает, моет, красит»

        С одной стороны, я чувствую угрызения совести, что так охаял его работу, с другой — «реставрация» и «ремонт» это, все таки, несколько разные понятия. На фотке, которая подписана «рабочее место КВСа», видно, что он подкрашивал (немного не в тон) только избранные места. Видимо, вытертые.

        Рабочее предложение: в следующих репортажах нумеруйте фотографии. Будет проще обсуждать конкретные моменты.

    • а после прикладывания об полосу этому самолету было дано разрешение на 3 посадки, о чем есть запись в формуляре. Так вот одну посадку, последнюю в своей летной жизни он и совершил в Жулянах, где много лет и находится сначала как учебное пособие для студентов, а теперь как музейный экспонат.

      • Очень интересно. То есть он почти лётный.

      • Нет понятия «почти летный». Существовали правила, по которым самолеты, попадавшие в учебные заведения приводились в нелетное состояние. Это надрезы на фюзеляже, дырки в крыльях. Надо будет где-то поискать номер того документа.

      • ФАП ИАО: http://ru6uo.narod.ru/Avia/Doc/9.htm
        687….В случае передачи списанных ВС в образовательные учреждения или другие организации они приводятся в нелетное состояние….
        688. Приведение ВС в нелетное состояние осуществляется следующим образом:
        для самолетов: на крыле с обеих сторон на расстоянии 0,5м от крайних двигателей …снизу в одном и том же сечении производится разрез обшивки и нижних полок всех лонжеронов…на фюзеляже… разрезаются обшивка и весь силовой набор на дуге 40 – 50°; ..сечения, где выполнены разрезы, заклеиваются перкалью и окрашиваются в красный цвет, белой краской по красной полосе наносится слово РАЗРЕЗ;
        для вертолетов: …
        Разрезы производятся механическими средствами или с применением сварочных аппаратов в режиме резки. В последнем случае перед сварочными работами снимаются топливные баки и принимаются все меры пожарной безопасности.

      • Огромное спасибо!!! Хотя мне так и не понятно зачем гробить самолеты?

      • Я не знаю, насколько точно выполняются эти правила. Но то, что ни один музейный самолет уже больше никогда не полетит — факт. Тут и доведение до летного состояния проблема, и разрешение на полеты, да и еще многие факторы.
        Внешне может казаться, что самолет в идеальном состоянии, а на самом деле под новой краской скрываются заплатки, половины приборов нет, а у фюзеляжа недопустимые для эксплуатации деформации да и двигателей давно нет.

      • Странно,но во всем мире стараются держать в музеях летающие экземпляры,а мы как всегда впереди планеты всей!:-((( а вы если не секрет,связаны с этим музеем?

      • Во-первых, музей находится через забор от моей работы.
        Во-вторых, музей я просто люблю. Настолько, что хожу туда минимум 2 раза в месяц если не чаще. Многие самолеты там знаком мне больше, чем экскурсоводам, работающим в музее.

        По поводу летающего в музеях. В КИИГА отдавалось же все по остаточному принципу — то, что списано и больше не понадобится в ГА. Хотя, например у музейного Ил-62 до сих пор в баках керосин, и самолет наклонен на одну сторону из-за несимметрично заполненых баков, тоесть двигатели запускаются. Также работоспособен Ил-76. А большинство самолетов… Их же музей кусками привозил и потом собирал. Какое уж тут полетать…
        Смотрите сами ка было, и что получилось
        http://russianplanes.net/id55603 http://russianplanes.net/id55590
        http://spotters.net.ua/files/images/0000000693_large.jpeg сейчас такой http://russianplanes.net/id52146
        http://spotters.net.ua/files/images/0000000568_large.jpeg сейчас такой http://russianplanes.net/id87314

      • Спасибо, Наташа! Очень классные фотографии. Все никак не сподоблюсь побывать там. Устроите экскурсию дилетанту? 😉

        Ну, а что до полетит/не полетит, то все в мире относительно. Кое-что и докучи собрать — великое достижение. Знаменитый чайный клиппер «Катти Сарк» восстанавливали в 1950х из весьма ужасного состояния. Судно (ему в то время уже было за 85 лет, а оно, на секундочку, деревянное) много раз меняло владельцев, несколько раз в шторм теряло рангоут и переснаряжалось под другой тип парусного вооружения. Так англичане сделали лялечку. Правда, поставили ее в сухой док. Но море бы ее доломало. На счету клиппера и так десятки кругосветных плаваний. Для деревянного судна нормальный срок эксплуатации — 20-30 лет.

        А в 2007 году «Катти» сгорела. Вот, что от нее осталось:

        Не сгорела только подводная часть корпуса и то, потому, что она была оббита листовой медью для защиты от морских древоточцев. К счастью (если тут уместно такое слово), подпалили ее рабочие во время реставрационных работ. По случаю этих работ экспозиция музея на борту, рангоут и многие детали были демонтированы и вывезены в мастерские, так что они уцелели. Короче, упрямые англичане ее отстроили снова.

        Вот что получилось, целая фотогалерея: http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-17818532

        На открытие пригласили HMQ Елизавету.

      • Давайте различать техническую способность летать и вопросы официального признания этой способности.

      • Я думаю, в СССР опасались, что кто-нибудь на музейном самолете сбежит на проклятый Запад. Кажется у Каманина я читал, что в свое время некий курсант удрал за границу на аэроклубовском самолете. Курсанту дали статус беженца, а борт, естественно, вернули хозяевам в целости и сохранности. Но возник опасный прецедент. Дырочку в железном занавесе требовалось заделать, и ее заделали: все аэроклубы в радиусе полета легкого самолета от границ СССР позакрывали. Кроме, разве что, тех, из которых удрать можно было только в другой барак соцлагеря.

        А если тебя угораздило проживать в Грузии или на Дальнем Востоке, то х.. тебе, а не полетать в свое удовольствие.

      • Беленко улетел, и ничего…

      • Ну, Беленко был, так сказать, воздушным пограничником. Его по определению нельзя было удалить от защищаемой им границы. Но и отбор на его место был гораздо жестче. И с профессиональной точки зрения и с партийно-политической.

      • Кстати, это РФ-овский документ, к Украине никакого отношения не имеющий. Хотя видимо подобные нормативы существовали и ранее.

      • я на досуге поищу украинский аналог

  8. Выходные дни в ноябре у меня 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29.
    В любой из них можно сходить в музей, лучше во второй половину дня так как к 20.00 мне на работу в ночную смену (я работаю в аэропорту «Киев», это недалеко от музея)

  9. Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.3:Ту-154

    Пользователь сослался на вашу запись в записи «Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.3:Ту-154» в контексте: […] Оригинал взят ув Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.3:Ту-154 […]

  10. Первым делом воруют часы…

    • Мне в Ульяновском музее сказали, что по традиции все самолеты поступают в музей без часов.
      Спросил, а что за традиция такая, не смогли ответить.

  11. Да, Игорь, спасибо за интересный пост!

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s