USAF armament museum: Boeing B-52G Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress — американский многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения фирмы Боинг, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.Много их мне попалось в разных музеях,вот и начну рассматривать их постепенно.

USAF Armament Museum
все,что у меня есть по B-52
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт имеет номер 58-0185. Он несет надпись на борту «0185 El Lobo II» и вначале попал в 4135th Strategic Wing, Strategic Air Command, Eglin AFB, в сентябре 1959,больше 50 лет назад;последнее назначение было в 2nd Bomb Wing, Barksdale AFB, Louisiana.

Модификация была разработана с целью продлить срок службы самолётов B-52 до принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков B-58 Hustler. Первоначально планировалось полностью переработать крыло и установить новые двигатели Pratt & Whitney J75.Однако эти изменения были отклонены из-за опасений снижения темпов производства.
В конструкцию модели B-52G были внесены существенные изменения — дополнительные топливные баки в крыльях, более мощные реактивные двигатели J-57-43W (как и в моделях Е и F), укороченная хорда вертикального оперения и хвостовая турель с дистанционным управлением.

Также самолет оснащен усовершенствованным навигационным и прицельным оборудованием, системой радиоэлектронного подавления Kwail. Первый полет прототипа состоялся в октябре 1958 года, а в феврале следующего года эту модель начали поставляться Стратегическому Командованию ВВС США.

Всего в 1952-1963 гг. было построено 744 самолета «Стратофортресс» различных модификаций, включая 193 В-52G построенных в 1958—1961 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-6468..57-6520, 58-0158..58-0258, 59-2564..59-2602 и 102 В-52Н — первых действительно межконтинентальных модификаций, специально создававшихся как носители ракетного оружия — УР North American AGM-28 Hound Dog . В начале 1960-х годов самолеты В-52Н предполагалось оснастить аэробаллистическими ракетами GAM-87 Skybolt, однако эта программа в 1961 г. была прекращена.

Первый полёт B-52G совершил 13 февраля 1959 года, в тот же день поступил на вооружение САК. Днём ранее из Стратегического авиационного командования США был списан последний B-36, сделав САК оснащённым только реактивными самолётами.

В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C.

Об этом чуть подробнее:
В 1972 г. началось оснащение самолетов B-52G и В-52Н аэробаллистическими ракетами Боинг SRAM, оснащенными ядерной БЧ W-69 (100 Кт) и способными поражать стационарные цели с заранее известными координатами на дальности до 160 км. Каждый самолет брал на борт восемь АБР, подвешиваемых на многопозиционных барабанных АКУ, размещенных в грузоотсеке. Кроме того, 12 АБР могли подвешиваться на подкрыльевых узлах. Ракеты предназначались для «расчистки» системы ПВО противника и обеспечения проникновения бомбардировщиков в район цели.

Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.).

В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена опто-электронная обзорная система AN/ASQ-151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве).

В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы.

С 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1981-1990 гг. на всех самолетах B-52G/H в рамках программы OAS осуществлена работа по модернизации наступательных радиоэлектронных систем.

В начале 1970-х годов вместо ракет Hound Dog в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным лишь в 1990-х годах после того как стратегические бомбардировщики Rockwell В-1В Lancer достигли состояния боеготовности; в 80-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением свободнопадающих бомб или ракет SRAM.

В 1984-1990 гг. 195 бомбардировщиков (99 B-52G и 96 В-52Н) были модернизированы для установки 12 (по шесть на каждом подкрыльном пилоне) крылатых ракет Boeing AGM-86B с ядерной БЧ. В 1988-1993 гг.

В конце 1980-х годов 69 самолетов B-52G, не прошедшие модернизацию под стратегические крылатые ракеты, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В 1988 г. семь самолетов B-52G оснастили противокорабельными УР AGM-84 Harpoon (до 12 на внешней подвеске), минами или (для поражения наземных целей) высокоточными УР израильской разработки AGM-142 Raptor (израильское наименование — Popeye).

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. В 1965-1984 гг. варианты с В-52В по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет Harpoon.

3 марта 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (шт. Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России -над Рязанью. Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелет, для осуществления которого он предназначался. Однако самолеты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию — это был дружественный визит на авиабазу Дягилево, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.

В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт.Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная «гильотина» разделывала каждый самолет на пять частей. В составе регулярных ВВС к 1994 г. были оставлены 130 самолетов В-52.

В 1993 г. со всех оставшихся в строю самолетов В-52 была демонтирована оборонительная 20-мм пушка «Вулкан».
В 1994 г. в соответствии с американо-российскими договоренностями было принято решение о снятии с вооружения всех самолетов B-52G. Было решено сохранить на вооружении стратегической авиации лишь 85 самолетов В-52Н. Еще 20 бомбардировщиков этого типа к середине 1996 г. находились в резерве, и девять — переданы национальной гвардии.

Тут же расположилась крылатая ракета AGM-28 Hound Dog

Разработка крылатой ракеты GAM-77 Hound Dog была начата фирмой North American в 1956 г. Конструктивно ракета выполнена по схеме «утка». Рулевыми поверхностями служили элероны, руль направления и расположенные впереди цельноповоротные дельтовидные горизонтальные рули. Корпус ракеты цельнометаллический, цилиндрической формы с остроконической головной частью.

На ракете установлен турбореактивный двигатель J-52 без форсажной камеры. Его тяга на уровне моря около 3,4 т. Двигатель подвешен в гондоле к хвостовой части корпуса. Двигатель работал на том же топливе, что и самолет-носитель.

Большая часть фюзеляжа ракеты была занята топливным баком-отсеком, стенки которого толщиной 3,2 мм служили и обшивкой фюзеляжа. В носовом отсеке фюзеляжа размещались инерциальная система наведения и боевая часть. В хвостовом отсеке фюзеляжа установлены вспомогательные механизмы двигателя.

Крыло ракеты дельтовидной формы симметричного профиля из двух взаимозаменяемых консолей, которые крепились неподвижно к корпусу в хвостовой части ракеты.

Самолет B-52 нес 2-4 ракеты Hound Dog, подвешенных на пилонах между внутренними гондолами двигателей и фюзеляжем. Внутри пилона находилось оборудование для настройки системы наведения.
Система наведения ракеты инерциальная с астрокоррекцией. В сферическом выступе передней части пилона расположен астроориентир. Он работал совместно с навигационно-бомбардировочной системой самолета-носителя и непрерывно передавал данные для ориентирования стабилизированной платформы инерциальной системы ракеты.
Астроориентир вводил поправки в систему наведения до момента пуска ракеты. Координаты места положения самолета-носителя ракета получала от навигационно-бомбардировочной системы.

Первый образец ракеты с системой управления был запущен 23 апреля 1959 г. с бомбардировщика В-52. Первая партия ракет поступила в части 21 декабря 1959 г. В процессе эксплуатации ракете был присвоен индекс AGM-28A. Производство ракет Hound Dog прекращено в 1964 г. Всего было изготовлено 593 ракеты Hound Dog, в том числе около 200 в модификации AGM-28A, а остальные — в модификации AGM-28B. Ракета AGM-28B имела улучшенную систему астрокоррекции.

Основным недостатком ракеты Hound Dog была уязвимость от советских средств ПВО начала 1960-х гг. Ракета, летящая на высоте 15-18 км, на значительном расстоянии от цели легко обнаруживалась РЛС. Несмотря на высокую скорость, она с большой вероятностью могла быть поражена истребителем-перехватчиком или зенитными ракетами комплекса С-25 и С-75.

ВВС США проводят комплекс работ по модернизации бомбардировщика В-52Н, направленных, в первую очередь, на повышение его возможностей как самолета по доставке неядерного оружия. Несмотря на то, что срок службы этих самолетов уже превысил 33 года (102 В-52Н были поставлены в 1961-62 гг.), командование ВВС считает целесообразным сохранить их на вооружении на длительный период времени. Ресурс каждого самолета предполагается продлить до 2030-2040 гг. (при среднегодовом налете 395 ч.).

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долл. по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х г.г. на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд. долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов — 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

Особенности конструкции. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным высокорасположенным крылом большого удлинения и стреловидным вертикальным оперением. Управление по крену осуществляется с использованием интерцепторов.

Так как крыло самолета очень гибкое, установленные на концах крыла классические элероны работали бы неэффективно на различных режимах обтекания, в частности, возможен был их реверс. Элероны малого размаха использованы в сочетании с большими интерцепторами, находящимися на верхней поверхности крыла. Механизация также включает в себя большие закрылки Фаулера, выпускаемые на максимальный угол как на взлете, так и на посадке.Наиболее значительным стало использование нового «мокрого» крыла с интегральными топливными баками, что значительно увеличило количество топлива. Максимальный взлётный вес возрос на 17235 кг.

Два летчика, штурман, оператор системы РЭБ, бортинженер и оператор навигационной системы размещаются в двухпалубной кабине в носу самолета. Стрелок на ранних модификациях самолета размещался в отдельной кабине в хвостовой части самолета. В настоящее время весь экипаж самолета сосредоточен в носовой кабине. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами.

Шасси — велосипедного типа, с четырьмя основными двухколесными стойками и двумя вспомогательными стойками на концах крыла. При уборке колеса основных стоек поворачиваются на 90 град. Правые стойки убираются назад, левые — вперед. Все стойки имеют гидравлическое управление. При посадке все колеса касаются ВПП одновременно.

При размещении в ангарах киль может складываться вправо на шарнирном узле.Я правда так и не понял как..?

Имеется топливоприемник системы дозаправки в воздухе при помощи телескопической штанги.Где?

В состав БРЭО входят доплеровский измеритель скорости и сноса Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Ха-ниуэлл AN/ASN-131, радиолокационный высотомер, бомбардировочно-навигационная система IВМ/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования местности и облета препятствий.

Самолет оснащен оптоэлектронной обзорно-навигационной системой AN/ASQ-151, в состав которой входят размещенные в двух поворотных турелях под носовой частью самолета телевизионная камера для низких уровней освещенности и тепловизионная система переднего обзора, которые обеспечивают пилотирование на малых высотах и оценку результатов атаки.

На самолетах B-52G/H применена система повышения устойчивости SAS, демпфирующая изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета. Это одна из первых подобных систем, которые пришли на смену предыдущим методам устранения аэроупругих колебаний, предусматривавших усиление конструкции, применение весовых балансиров и введения ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности ЛА).

Самолет В-52 спроектирован как высотный бомбардировщик. Однако в дальнейшем в число режимов его полета были включены полеты на малых высотах в условиях турбулентной атмосферы. Это привело к росту максимальных нагрузок, увеличению относительной усталостной повреждаемости конструкции и ухудшению управляемости.

Опасность полета на малых высотах была убедительно доказана аварией, происшедшей в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо). Вызванные турбулентностью нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные нагрузки и вертикальное оперение разрушилось. Это происшествие стимулировало работы, в результате которых и была создана система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195. Эта система снижает максимальную нагрузку, уменьшает относительную усталостную повреждаемость и улучшает управляемость.

В качестве управляющих сигналов используются скорость самолета и линейное ускорение. Эти сигналы подаются к гидравлическим приводам с широкой полосой пропускания, которые отклоняют руль направления и руль высоты.

Стрелковое оборонительное вооружение располагалось на хвостовой турели и включало на самолете B-52G четыре пулемета Браунинг МЗ (12,7 мм, 4×600 патронов), а на В-52Н — одну пушку М61А1 (20 мм, 1200 патронов). В 1993 г. было принято решение вывести стрелка из числа штатных членов экипажа, а в дальнейшем на самолетах был начат демонтаж пушек.

И как их снимать без ручек? Или это уже бутафория?

Пыль и дождь делают свое дело

Был увеличен объём носовой части фюзеляжа

колесо носовой стойки велосипедного шасси

колесная ниша с огромным количеством аппаратуры

Вооружение размещается в грузоотсеке (длина 8,5 м, ширина 1,8 м).

И на двух подкрыльевых пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей).

хвостовая часть велосипедного шасси

Неброская мемориальная табличка о реставраторах

Ниша уборки хвостоых стоек

На B-52G укоротили на 2,4 м киль

увеличили бак для водометаноловой смеси до 4540 л

вертикальное оперение поднимается на высоту 12 метров 40 сантиметров

Кормовой стрелок получил катапультируемое кресло и рабочее место в основной кабине вместе с экипажем.

здесь у нас лишь управляемый блок

и ведь тоже установлены вортекс генераторы!!!

вид сзади сбоку

всяческие антенны

мощная стойка

Фото 59.

Фото 60.

Вместо элеронов для управления по крену самолёт получил интерцепторы.

Двигатели 8× J57-PW-43WA.

Фото 64.

Под крылом были размещены два внешних топливных бака на 2650 л каждый. Стойка шасси под крылом.

ниша уборки подкрыльевого шасси

Общий вид

собственно она сзади

Согласно концепции «Battle Station» члены экипажа, отвечающие за наступательные действия (командир, второй пилот и два оператора бомбардировочно-навигационной системы на нижней палубе) были размещены лицом вперёд по полёту, а отвечащие за оборону (оператор станции РЭБ и стрелок на верхней палубе) размещены лицом назад.

Варианты этой модификации:
XB-52G                         Опытный с новым крылом и двигателями, был переоборудован один самолёт модификации B-52A.
B-52G (Model 464—253)         основной вариант 193 построено      
GB-52G               Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52G.
JB-52G               Самолёты модификации B-52G, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 6 бомбардировщиков.
YB-52H               Опытный с двигателями TF33-PW-1, был переоборудован один самолёт модификации B-52G. 


ЛТХ:
Модификация B-52G
Размах крыла, м 56.39
Длина самолета, м 48.03
Высота самолета, м 12.40
Площадь крыла, м2 371.60
Масса , кг
пустого самолета 76405
нормальная взлетная 137272
максимальная взлетная 221352
Тип двигателя 8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ
Тяга нефорсированная, кгс
номинальная 8 x 5080
с впрыском водной смеси 8 х 6240
Максимальная скорость, км/ч 1024
Крейсерская скорость, км/ч 842
Перегоночная дальность, км 12836
Боевой радиус действия, км 6600
Макс. скороподъемность, м/мин 1661
Практический потолок, м 14326
Экипаж, чел 6
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета М3
Бомбовая нагрузка до 22680 кг

Запись опубликована в рубрике Uncategorized с метками , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s